За истекшие две недели на БЖД накопился целый «дайджест» происшествий.
В моторвагонном депо Минск (ТЧ-9, Минское отделение БЖД – НОД-1) 31.08.2024 допущено столкновение электропоезда с тупиковой призмой.
Около 0:52 электропоезд ЭПМ-001 (Stadler FLIRT) в семивагонном исполнении под управлением машиниста ТЧ-9 при маневровых передвижениях по тракционным путям столкнулся с тупиковой призмой на пути №20.
В результате столкновения полностью сошла первая моторная тележка головного вагона №001 «В» (восьмизначный идентификационный номер 13174206), повреждено автосцепное и коммутационное оборудование, устройства приёма сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), подачи песка, соответствующая электрическая проводка. Тупиковая призма пути №20 полностью разрушена.
Справочно: стоимость электропоезда серии ЭПМ в семивагонном исполнении составляет около 10 000 000 €.
Для устранения последствий данного происшествия задействовались технические средства и мощности восстановительного поезда.
Но главное! – последующее медицинское освидетельствование машиниста-обкатчика выявило 1,6 промилле алкогольных паров в выдыхаемом воздухе. Другими словами – машинист был изрядно пьян.
По предварительным данным, скорость движения электропоезда ЭПМ-001 перед столкновением составила около 40 км/ч при максимально допустимой на путях депо – не более 10 км/ч.
Для возможности эксплуатации электропоезда ЭПМ-001 при его восстановлении после столкновения с тупиком использовались элементы ходовой части (моторная тележка) от электропоезда ЭПМ-004, не задействованные в эксплуатации из-за повреждений, полученных ранее при столкновении с мотоциклом.
Машинист, допустивший своё нахождение на рабочем месте в нетрезвом состоянии, доставлен в отдел милиции, где повторно зафиксировано состояние алкогольного опьянения.
Есть и не верифицированные сведения: руководство ТЧ-9 провело проверки состояния всего персонала, работавшего в смену с 20:00 30.08.2024 до 8:00 31.08.2024. Употребление алкоголя на рабочем месте выявлено не только у указанного машиниста. Ещё несколько работников имели наличие алкогольных паров в выдыхаемом воздухе. Дополнительные комментарии к этому, полагаем, излишни.
Однако продолжим наш «дайджест».
На станции Могилёв ІІ (Могилёвское отделение БЖД – НОД-5) при производстве 22.08.2024 маневровой работы в 23:34 получил травму правой ноги составитель поездов 6 разряда железнодорожной станции Могилёв.
При осаживании группы вагонов на путь №11 приёмо-отправочного парка составитель находился на боковой подножке первого по ходу движения вагона (установленное рабочее место составителя при движении вагонами вперёд), нога составителя соскочила с нижней ступеньки подножки и попала под колесо вагона.
Пострадавшему удалось по маневровой радиосвязи остановить дальнейшее выполнение маневровой работы и сообщить о потребности в срочной медицинской помощи. Работниками скорой медицинской помощи составитель доставлен в «Могилёвскую городскую БСМП».
Стаж работы 24-летнего пострадавшего составил чуть более 4 месяцев – с апреля 2024 года. Установленное нормами медицинское обследование пройдено 05.04.2024 с допуском к работе составителем на один год.
Данный случай производственного травматизма отнесён на ответственность хозяйства перевозок (Д). Расследование обстоятельств и причин произошедшего в соответствии с нормативными документами БЖД проводится комиссией во главе с начальником станции (ДС) Могилёв.
Серьёзное происшествие допущено 23.08.2024 при следовании поезда №6356 сообщением Брест – Лунинец (в соответствии с графиком: отправление со станции Брест-Центральный – 08:58, прибытие на станцию Лунинец – 13:54).
После окончания предусмотренной графиком стоянки и последующего отправления со станции Парохонск (Брестское отделение БЖД – НОД-3) произошло возгорание в ведущей (головной) кабине №2 дизель-поезда ДР1А-320 приписки локомотивного депо Брест (ТЧ-7, НОД-3). В 13:12 об этом через дежурного по станции Парохонск проинформировала локомотивная бригада, как и о необходимости вызова подразделений МЧС для устранения пожара. Имеющимися на дизель-поезде средствами пожаротушения устранить возгорание локомотивной бригаде не удалось.
До прибытия сил МЧС пассажиры в количестве около 50 человек самостоятельно эвакуировались из салонов дизель-поезда.
В результате данного происшествия задержка поезда №6356 составила 59 минут.
Дизель-поезд ДР1А-320 построен в 1994 году, капитальный ремонт в объёме КР-1 проходил в апреле 2023 года в локомотивном депо Лида (ТЧ-5, Барановичское отделение БЖД – НОД-2).
В ходе предварительного расследования установлено, что возгорание в кабине секции №320.1 (17108424) произошло по причине короткого замыкания в цепях управления. Почему не произошло отключение закоротившей электрической цепи соответствующим автоматическим выключателем или предохранителем, ещё предстоит выявить в ходе более детального разбирательства.
В настоящее время горевшая секция №320.1 дизель-поезда выцеплена из состава и находится на ремонте в ТЧ-7. Дизель-поезд эксплуатируется в «гибридном» исполнении с заменой горевшей секции на соответствующую секцию дизель-поезда ДР1А-269, который не эксплуатируется в полном составе по причине столкновения 22.03.2023 с автотракторной техникой на железнодорожном переезде в районе остановочного пункта Домачево участка Брест – Влодава (НОД-3).
Данное происшествие отнесено на ответственность локомотивного хозяйства (Т).
Отметим, что в текущем году это далеко не первое возгорание при эксплуатации моторвагонного подвижного состава, в том числе из-за неисправностей в электрической проводке. А общее техническое состояние дизель-поездов серии ДР1, эксплуатируемых на БЖД, в целом крайне неудовлетворительное и сопровождается постоянными поломками.
Соответствующий «свежий» пример – 26.08.2024 поезд №6359 сообщением Лунинец – Брест отправлен с начальной станции со вспомогательным локомотивом 2ТЭ10МК-2932 приписки локомотивного депо Витебск (ТЧ-16, Витебское отделение БЖД – НОД-6) из-за неисправности системы гидростатики моторного вагона дизель-поезда ДР1А-166 приписки ТЧ-7. При этом техническое обслуживание в объёме ТО-3 данному дизель-поезду выполнено непосредственно накануне возникновения неисправности – 25.08.2024 в ТЧ -7.
Но возвращаемся к обратной хронологии событий. В ночь с 27 на 28 августа 2024 года на станции Житковичи (Гомельское отделение БЖД – НОД-4) допущен сход с рельс подвижного состава БЖД на подъездных путях «сторонней» организации.
При производстве маневровых передвижений одиночным локомотивном ЧМЭ3-1610 приписки локомотивного депо Калинковичи (ТЧ-11, НОД-4) под управлением машиниста этого же депо на пути необщего пользования КУП «Житковичская хлебная база» находящегося на балансе ветвевладельца, в кривом участке пути допущен сход с рельс первой колесной пары первой тележки тепловоза.
Процедуры по подъёму тепловоза (колёсной пары) обратно на путь заняли весьма продолжительный промежуток времени – более четырёх часов (с 21:05 до 01:30). По всей видимости, происшествие пытались скрыть и обойтись без помощи применяемых в подобных ситуациях специальных восстановительных средств БЖД.
При этом, согласно соответствующим «штампам» в журнале технического состояния локомотива о своевременном и полном выполнении в ТЧ-11 24.08.2024 технического обслуживания в объёме ТО-2, тепловоз находился в исправном техническом состоянии.
Расследование данного нарушения безопасности движения нормативными документами БЖД предусмотрено в комиссии НОД-4 и предварительно (оперативно) отнесено на ответственность сторонней организации – «прочие причины» (Пр).
Учитывая, что в происшествии фигурирует сторонняя организация, можно почти со 100% уверенностью утверждать, что первоначальное (оперативное) отнесение ответственности за сход с рельс на «прочие причины» (Пр) останется в силе.
Тут очевидно: если происшествие произошло на путях БЖД, то между причастными хозяйствами ведётся «война на смерть» в желании «снять с себя и перекинуть» ответственность на другого. А в подобных случаях представители всех хозяйств объединяются в стремлении не брать на себя (БЖД) ответственность (даже если всё произошло по вине БЖД), и можно обвинить в происшествии кого-то другого (это проще и безопаснее, и мало кто способен опровергнуть).
Помимо происшествий, у нас появились проясняющие обстоятельства, подробности серьёзных нарушений безопасности движения, освещённых в предыдущей публикации по теме, которые могут заинтересовать.
Дополнение к обстоятельствам события – проезда запрещающего сигнала 18.08.2024.
Маневровой бригадой в составе машиниста маневрового локомотива локомотивного депо Брест и составителя поездов железнодорожной станции Брест-Восточный производилась маневровая работа с составом пассажирского поезда №603 Гомель – Брест по осаживанию 9 пассажирских вагонов на 10 путь Центрального парка, занятый 3 пассажирскими вагонами, вместимость которого 13 пассажирских вагонов.
После осаживания пассажирских вагонов и доклада составителя поездов об их закреплении тормозными башмаками, дежурный по железнодорожной станции Брест-Центральный ошибочно приготовил маршрут следования для выезда одиночного локомотива с 12 пути Центрального парка вместо 10. Не убедившись в том, на каком пути находится локомотив, а так же в правильности установки стрелочного перевода №57 в маневровом маршруте, дежурный по станции сообщил составителю поездов о разрешающем показании светофора М23 с пути №12 Центрального парка и готовности маршрута следования на 1 путь Западного парка.
В свою очередь, составитель поездов, находясь по другую сторону состава, не видя маневрового светофора М27 с 10 пути Центрального парка, полученную информацию с командой на движение передал машинисту маневрового локомотива. Машинист, находясь за пультом управления локомотивом с противоположной стороны от маневрового светофора М27, не убедившись в разрешающем показании светофора и правильном положении стрелок по маршруту, повторил полученную информацию, привел локомотив в движение. В результате этого допущен проезд запрещающего показания маневрового светофора М27 и последующий взрез стрелочного перевода №57.
Отмечено, что всеми действующими лицами данного транспортного происшествия грубейшим образом нарушены требования правил технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь (ПТЭ), а также соответствующих приложений к ним и установленного регламента переговоров при выполнении маневровой работы и закреплении состава.
Кроме того, это происшествие допущено в период действия особых условий соблюдения безопасности движения и контроля за их выполнением со стороны руководства НОД-3, назначенных по причине имевшего 10.06.2024 место фактически аналогичного нарушения безопасности движения – проезда запрещающих показаний маневровых светофоров М535, М539 и взреза стрелочного перевода № 529 дизель-поездом ДР1А №265 при производстве маневровых передвижений в локомотивном депо Брест.
Таким образом, можно констатировать, что имеющие место события подобного рода в первую очередь происходят из-за отсутствия компетенций и наплевательского отношения к своей работе и предусматриваемых ей обязанностей со стороны «высокого» руководства.
Дополнение к обстоятельствам события – столкновение вагонов №65653842 и №58814248 на станции Жлобин 17.08.2024 при производстве маневровой работы по расформированию состава поезда №3105.
Получив доклады о готовности к роспуску от регулировщиков скорости движения вагонов на тормозных позициях и составителя поездов, дежурный по сортировочной горке в 11:57 приступила к роспуску состава поезда №3105 по желтому огню горочного светофора. Первый отцеп из 10 вагонов следовал на 43-й занятый путь южного парка, после чего в 11:59 роспуск был остановлен для подачи на 43-й путь поездного локомотива. В 13:01 с пути №43 отправлен передаточный поезд №3702. Вместе с тем на пути №43 оставалось ещё 17 вагонов. После повторного доклада причастных работников о готовности к роспуску расформирование состава поезда №3105 было продолжено. На пути подгорочного парка следовало установленное планом роспуска количество вагонов.
Оператор поста централизации (ОПЦ) МВ-2 во время роспуска вагонов находилась на посту, прослушивая информацию о процессе выполнения расформирования по радиостанции.
В 13:30 расформирование состава поезда №3105 было окончено.
Далее в 13:40 с пути №46 отправлен поезд №3370. После укладки тормозных башмаков ограждения на пути №46 ОПЦ выполнила проверку наличия тормозных башмаков ограждения на других путях парка.
В 13:54 ОПЦ на пути №43 обнаружила сход первой колесной пары вагона №65653842 с рельс и его столкновение с вагоном №58814245, находящимся на смежном пути №44, за пределами полезной длины пути. При этом тормозные башмаки ограждения №79, 83, уложенные на пути №43, находились на земле возле первой колесной пары сошедшего вагона №65653842.
А в общем, БЖД «качественно» проработала еще несколько дней…
Вроде интересно, но выводы настолько пародоксальны, что вызывают улыбку. 🙂