В более ранних публикациях на наших ресурсах не раз упоминались моменты, где чётко просматривалась заинтересованность российской стороны таким ресурсом Беларуси, как Белорусская железная дорога, которая, к слову, является государственным предприятием. Такое желание россиян — если не заполучить БЖД в своё распоряжение путём присоединения к своему ОАО «РЖД», то как минимум получить возможность непосредственного управления ею и диктовать свои решения и требования — вполне понятно: выгодное стратегическое расположение, являющееся последним соединительным коридором Востока с Западом.
Такие попытки внедрения в структуру БЖД и получения хоть какой бы то ни было доли рынка железнодорожных транспортных услуг именно на территории Беларуси со стороны РЖД осуществлялись и продолжают осуществляться постоянно.
Не последнюю роль в этом играет своеобразная «заинтересованность» железнодорожных чиновников, чью лояльность «русские братья» успешно покупают, в том числе гарантируя безбедную старость путём трудоустройства в своих структурах с достаточно высокой зарплатой после того, как такой чиновник будет выведен из руководства БЖД за ненадобностью действующему режиму.
И, вероятно, именно этот фактор — надежда действующего руководства БЖД на будущую благосклонность со стороны более богатого и «могущественного» соседа — формирует их лояльность и допускает ситуацию, при которой российские железнодорожные чиновники даже самого низкого ранга ощущают своё превосходство и власть в отрасли чужой для себя страны.
Очередной пример этого, приведённый ниже, не заставил себя ждать.
Заместитель генерального директора АО «РЖД-Логистика» Сергей Борисович Лёвин 17 марта 2026 года напрямую направил первому заместителю начальника БЖД письмо с «просьбой». Суть этой просьбы заключается в следующем: срочно изменить план приёма поездов на БЖД и отдать приоритет конкретному составу.
Формально данное письмо выглядит как обращение. По факту же это не что иное, как прямое указание к действию.
«Прошу Вас изменить план приёма поездов… и дать поручение ответственным сотрудникам…»
Эта приведённая формулировка в данном письме говорит о многом. Здесь речь уже не ведётся в обычном для такой ситуации тоне «помогите разобраться» или «просим оказать содействие». Такое изложение сути вопроса свойственно больше для внутренней переписки в рамках одной организации или предприятия, например, как если бы происходила переписка между подразделениями одной железной дороги, а не между структурами двух отдельных государств.
Письмо от АО «РЖД Логистика» в адрес БЖД в этом смысле абсолютно не соответствует тону подобной рабочей переписки. В целом это типичная ситуация с задержкой на одной из белорусских станций поезда со скоропортящимся грузом, которую необходимо срочно решать, чтобы избежать убытков. Речь идёт о контейнерном поезде с рефрижераторными установками, следующем из Китая в Республику Беларусь через межгосударственный стыковой пункт Забайкальск (РЖД) — Маньчжурия (Китайские железные дороги) и назначением на станцию Колядичи (БЖД). В таких составах работа холодильного оборудования напрямую зависит от наличия топлива, и при длительных задержках возникает риск порчи груза. Однако в соответствии с формулировками и общей тональностью письма данная ситуация выводится за рамки обычной логистической проблемы.
По контексту содержимого приведённого документа видно, как эта не особо значимая ситуация раскрывает, насколько уже изменился баланс влияния РЖД на БЖД.
Чтобы понимать, что происходит, надо сначала разобраться, что такое вообще АО «РЖД Логистика».
Это не просто дочернее предприятие (так называемая «дочка») РЖД. Учредителем данного крупнейшего в России и СНГ многопрофильного сервисно-логистического холдинга является ОАО «РЖД». По сути, это инструмент, через который РЖД управляет международной логистикой: формирует маршруты, собирает грузопотоки, заключает контракты и определяет, какие поезда и куда идут.
За последние годы АО «РЖД Логистика» активно развивалось на направлении Китай – Европа. Контейнерные поезда, мультимодальные схемы, сервисы «под ключ» — всё это шло через него. Постепенно именно такие структуры начали определять не просто перевозку, а сами правила игры на рынке транспортных услуг всего региона.
Данная ситуация на рынке транспортных услуг в евразийском регионе начала меняться не в один момент, а постепенно. Закрытие границ на отдельных направлениях, перераспределение грузопотоков, изменение логистических цепочек — всё это привело в том числе и к тому, что нагрузка на белорусскую железнодорожную инфраструктуру выросла и начала «перекашиваться».
При этом сама инфраструктура БЖД отнюдь не молодеет. Станции перегружены, путевое развитие ограничено, мощности не всегда соответствуют текущим объёмам перевозок. В таких условиях любая дополнительная нагрузка сразу приводит к сбоям в работе — задержкам, скоплениям составов, очередям на погрузку/разгрузку.
Данная проблема носит системный характер и фиксируется самой БЖД. Так, во внутренних материалах, о которых мы писали ранее, прямо указывается, что станция Колядичи уже работает в условиях ограниченной перерабатывающей способности: наблюдаются несвоевременная подача и уборка вагонов, а также регулярные задержки при обработке контейнерных поездов, следующих в адрес терминалов. Затруднения особенно усиливаются в периоды интенсивной погрузки — в третьей декаде каждого месяца.
При этом отмечается отсутствие технических возможностей для расширения инфраструктуры станции, тогда как планируемое строительство дополнительных контейнерных терминалов в зоне её обслуживания, напротив, может ещё больше усложнить организацию работы и снизить её ритмичность.
И именно в такой ситуации резко возрастает роль тех, кто управляет потоками.
Сейчас БЖД формально остаётся самостоятельной железной дорогой. У неё есть своё руководство, свои службы, свои правила работы. Но по факту всё чаще возникает ситуация, когда перевозимый по инфраструктуре груз — не её, клиент — также не её, а сама БЖД просто обеспечивает пропуск.
И вот теперь в подобную ситуацию добавим письма такого рода, как приведённое выше.
Директор департамента коммерческой структуры пишет напрямую первому заместителю начальника железной дороги и фактически требует изменить план работы станции, минуя всё — диспетчерский аппарат, службы и отделы управления перевозками.
В нормальной системе взаимоотношений и организации перевозочного процесса, особенно в межгосударственном сообщении, так не происходит.
Если где-то «застрял» поезд, это решается через поездных диспетчеров, через службы перевозок, через оперативную работу специалистов. Именно там есть понимание реальной ситуации — занятость путей, наличие локомотивов и бригад, условия и выполнение графика движения.
Но когда появляется письмо «сверху», ситуация меняется. Потому что это уже не простой технический вопрос пропуска поезда, а навязанный приоритет в так называемом «политическом контексте».
Подобные обращения в таких письмах ломают нормальную логику работы. В желании руководства БЖД угодить подобным требованиям приоритет перевозок начинает определяться не состоянием инфраструктуры и складывающейся поездной обстановкой, а влиянием «могущественного» отправителя.
Отдельно стоит обратить внимание на аргументацию АО «РЖД Логистика», приводимую в письме. Упоминание БРИКС, международного сотрудничества, репутации страны — всё это используется как усиление и дополнительный элемент давления с параллельным созданием искусственного эффекта первостепенной значимости сложившейся ситуации с задержкой вагонов. Хотя, по сути, речь идёт всего лишь о перегруженной станции.
И эта ситуация не является единичной.
В последние годы регулярно фиксируются заторы на белорусских железнодорожных узлах — Колядичи, Брест. Контейнеры стоят сутками. Причины очевидны: нестабильность потока, ограниченная инфраструктура, несинхронность работы.
Но при этом поезда крупных операторов зачастую проходят быстрее. Почему? Потому что за ними стоит не просто груз, а структура, которая может повлиять на принятие решений.
И вот здесь становится понятно, как это происходит в реальности и становится возможным в ущерб менее «именитому» клиенту. Не через официальные заявления, а через ежедневную практику: сначала — просьбы об обеспечении приоритетности груза, потом эти просьбы перерастают уже в настойчивые требования, далее задействуется бюрократический аппарат — письма на уровень руководства БЖД, которые следующим этапом перерастают в фактические указания.
И каждый раз — под правильной формулировкой: срочно, важно, международный проект. В итоге формируется в головах руководителей (не без влияния указаний «сверху» — от правительства) новое понимание общей ситуации и приоритетности действий, зачастую в ущерб собственным экономическим интересам.
Формально БЖД пока ещё сама управляет движением поездов и грузовой работой. Но приоритеты в данной работе всё чаще задаются извне — от восточного партнёра-соседа.
На данный момент АО «РЖД Логистика» формально остаётся клиентом БЖД. Но, учитывая вложенные ноты в приводимом письме, по факту начинает вести себя как структура, влияющая на принятие решений и управление.
Именно так и происходит постепенное поглощение мелкой структуры более крупной, богатой и могущественной. Не в первую очередь через документы и различные «дорожные карты». А через практику — навязывание своей воли в ущерб законным интересам противоположной стороны и без учёта её особенностей и имеющихся трудностей.
Сегодня одно письмо. Завтра ещё одно. Потом данная практика становится нормой.
И в какой-то момент уже никто на БЖД не задаёт вопрос — почему сторонняя компания может давать такие указания, а, самое главное, почему эти указания фактически беспрекословно выполняются. Такая ситуация опасна привыканием к ней, когда уже даже на уровне руководителей БЖД не устанавливаются приоритеты в работе.
Когда внешнее влияние таких «контор», как АО «РЖД Логистика» и им подобных, начинает восприниматься как обычная рабочая ситуация, возникает закономерный и вполне логичный вопрос: «кто управляет железной дорогой на самом деле?», который, похоже, к сожалению, уже не требует ответа…
- Материалы по теме:
На БЖД реализуется “ползучий” захват РЖД сферы пассажирских перевозок(20.02.2023);
БЖД позорится, РЖД позорит (02.03.2023);
РЖД планомерно «отжимает» и пассажирские сферы деятельности БЖД (14.03.2023);
Пассажирские перевозки БЖД – все «не слава богу» (15.08.2023);
Новый пример “экспансии” ОАО “РЖД” на Белорусской железной дороге – теперь в поставках для электрификации (20.02.2023);
Участие РЖД в проектах БЖД не “просто бизнес” (27.02.2023);
Нечестные приемы или принцип “никаких принципов” (03.03.2023);
“Справедливый семейный” российско-беларуский бизнес на ресурсах экспортеров и железнодорожников Беларуси (23.03.2023);
Кто и как продает закрытую информацию Белорусской железной дороги (26.08.2023);
Финансовые «хомуты» БЖД от «старшего брата» (14.09.2023);
Сознательно или нет, но БЖД «сдают» российским интересам (27.09.2023);
Экспансия РЖД: проект «Колядичи» (07.10.2023);
Экспансия РЖД: Минск-Сортировочный (14.10.2023);
Экспансия РЖД: планомерное расширение и новые цели (20.11.2023);
Экспансия РЖД: ну как же без всеобщего съезда? (20.12.2023);
«2023 год мира и созидания»: пропаганда, оккупация, репрессии… (04.01.2024);
Беларуский морской порт: Часть 2. «На крючке у кремля» (09.05.2024).
