На 2026 год Белорусская железная дорога в лице её нынешних руководителей на состоявшейся коллегии Министерства транспорта и коммуникаций получила ряд поручений в виде так называемого «Отраслевого плана развития транспортного комплекса на 2026 год». Данный отраслевой план датируется 12 февраля 2026 года и имеет номер № 49-Ц-дсп. Приставка «ДСП» в номере документа — «для служебного пользования», что подразумевает ограниченный служебный режим распространения документа и его недоступность для широкой публики. При этом сам характер этого документа показывает, что речь идёт не о стратегии развития БЖД, а о системе доведения и контроля показателей, обязательных к исполнению, с персональной ответственностью руководителей за их достижение.
Вместе с тем при подготовке приказа по выполнению этого ДСП-плана Минтранса на БЖД уже эту «страшную» приставку — ДСП, похоже, куда-то потеряли. Чудесным образом пункты, оформленные Минтрансом в документе с отметкой ДСП, на железной дороге этот режим фактически потеряли.
Похоже, данный «Отраслевой план развития транспортного комплекса на 2026 год» настолько серьёзный и важный, что сам факт его существования не подразумевает его непосредственного исполнения и требует ещё каких-то указаний, разъяснений, поручений. Видимо, именно в свете этого руководство БЖД выпустило приказ № 126Н «О выполнении поручений Минтранса» от 31 марта 2026 года, который подписал начальник БЖД Веренич, с распределением ответственности за полученные указания сверху на конкретные хозяйства, службы и своих заместителей.
Приказ от 31.03.2026 № 126Н «О выполнении поручений Минтранса»:
План контроля выполнения поручений, данных ГО «Белорусская железная дорога» на заседании коллегии Минтранса согласно протоколу от 12.02.2026 № 8 и Отраслевому плану развития транспортного комплекса на 2026 год:
Ничего особенного или нового в данном плане по выполнению поручений Минтранса нет. План контроля выполнения поручений, данных государственному объединению «Белорусская железная дорога» на заседании коллегии Минтранса согласно протоколу от 12.02.2026 № 8, Отраслевому плану развития транспортного комплекса на 2026 год, утверждённому приказом Минтранса от 12.02.2026 № 49-Ц-дсп, просто в очередной раз подтверждает наличие вороха нерешённых вопросов, которые тормозят развитие.
Все расписанные мероприятия направлены (насколько это возможно) на решение существующих проблем, которые в большинстве своём упоминались на наших ресурсах и на настоящий момент не находят своего решения в системе БЖД как самостоятельно, так и с привлечением внешних, в том числе государственных, по большей части административных ресурсов.
В целом мероприятия, исполнение которых призван контролировать приведённый план, условно можно разделить на касающиеся технических аспектов деятельности БЖД, экономико-организационные и кадрово-идеологические. Причём последним уделена немалая часть пунктов этих планов. И некоторые пункты данного плана из разных его направлений выглядят несколько неоднозначно, если не сказать больше — странно.
Самым первым пунктом плана выделено поручение первому заместителю начальника БЖД Хорошевичу А.А. и пассажирской службе подготовить предложения по реализации концепции «нового формата» железнодорожных пассажирских перевозок.
Судя по установленному сроку — март 2026 года, данное поручение уже должно было быть выполнено. Но, как известно, так называемый «новый формат» пассажирских перевозок начал внедряться на БЖД ещё в далёком 2010 году, с запуском первых поездов городских линий. А в 2012 году был подписан указ от 25.04.2012 № 202 «О мерах по развитию перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования», где и устанавливались такие понятия нового формата пассажирских перевозок, как городские, региональные, межрегиональные, международные, коммерческие линии, а также их разделение на бизнес-класс и эконом-класс в зависимости от скорости движения поездов и остановок в населённых пунктах.
Какое-то время данный формат пытались реализовывать на БЖД, в том числе закупая под него соответствующий подвижной состав, большей частью импортного европейского производства.
Далее в новой редакции закона о железнодорожном транспорте фактически похоронили идею реализации данного нового формата пассажирских перевозок, возвращая их к более старой системе обслуживания пассажиров, которая более удобна для БЖД и менее затратна, но абсолютно не соответствует современным требованиям к транспортной системе, сориентированной прежде всего на пользователя — пассажира.
Свою роль в этом, похоже, сыграли и имеющиеся у БЖД проблемы с эксплуатацией и обслуживанием нового подвижного состава европейского производства.
И вот, в соответствии с самым первым пунктом плана выполнения поручений Минтранса, на БЖД, похоже, хотят вернуться к реализации этого самого «нового формата» пассажирских перевозок.
При этом в самом плане отсутствуют какие-либо критерии эффективности данного «нового формата» и источники его финансирования, что ставит под сомнение практическую реализуемость данного поручения. Вместо развития на данном этапе более легко реализуемых мероприятий в виде увеличения частоты движения, совершенствования пересадочной логики, интеграции с городским транспортом и формирования удобного расписания основной акцент снова сместился на эксплуатационное удобство для самой дороги.
Но тут следует отметить: по результатам рассмотрения вопросов реализации концепции «нового формата» железнодорожных пассажирских перевозок специалисты могли прийти к выводу о нецелесообразности таковой и дать соответствующее предложение. Какое решение было выбрано, покажет только время.
Следующим, вторым пунктом плана по выполнению поручений Минтранса отмечено такое мероприятие, как «Освоение бюджетных средств, предусмотренных Государственной инвестиционной программой на инвестиционный проект по организации скоростного железнодорожного сообщения Минск — Городище — Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий камень» — Национальный аэропорт Минск». Данное поручение дано главному инженеру БЖД Новодворскому С.А. и службе организации и планирования капитального строительства (НОКС).
По данному пункту следует отметить, что проект организации скоростного железнодорожного сообщения между Минском и Национальным аэропортом вынашивается на довольно высоком уровне уже почти полтора десятилетия. За это время он успел обрасти придатком в виде появившегося промежуточного пункта «индустриальный парк «Великий камень»» и перейти из статуса чисто пассажирского направления для ускоренной и удобной связи Минска с аэропортом в грузо-пассажирское, которое позволяло бы доставлять грузы в тот самый «Великий камень» в гораздо больших объёмах. Правда, дальше обсуждений и разглагольствований на этот счёт дело с реализацией проекта не продвигалось.
На следующем этапе появилась идея реализации так называемой скоростной электрички в Национальный аэропорт «Минск». Данное мероприятие, как ни странно, всё-таки получило какое-никакое развитие, и были даже осуществлены некоторые этапы запланированных работ. Однако, учитывая стоимость реализации данного проекта, он продвигается с заметным «скрипом». Финансирование данного мероприятия осуществлялось исключительно за счёт средств БЖД и в некоторой степени бюджета Минска. Ни со стороны Китая, ни тем более со стороны России привлечь дополнительные средства на данную программу не удалось.
Спустя ещё некоторое время о развитии и организации скоростного сообщения столицы с Национальным аэропортом заявлял даже Лукашенко в контексте расширения доступности Минска из городов-спутников. Но и в этот раз особых подвижек не наблюдалось даже с течением времени, потому что, по признаниям представителей той же власти, скоростные поезда в аэропорт смогут хоть как-то окупаться, когда поток пассажиров через него хотя бы приблизится к 15 млн человек в год, в то время как по состоянию на 2023 год количество пассажиров авиатранспорта составило около 2,5 млн.
И вот, судя по этому пункту плана, деньги выделены и уже необходимо их осваивать. При этом в самом плане акцент сделан именно на «освоении средств», а не на достижении конкретных транспортных или экономических показателей, что косвенно указывает на приоритет формального выполнения инвестиционных программ над их фактической эффективностью. Причём выделены деньги из бюджета в соответствии с Государственной инвестиционной программой. И, судя по всему, власти рассчитывают на окупаемость данного инвестиционного проекта, а следовательно, кто-то спрогнозировал годовой пассажиропоток через Национальный аэропорт в объёме, близком к заветным 15 млн.
Но, скорее всего, это просто очередное популистское решение, призванное пустить пыль в глаза общественности, создать видимость благополучия, а заодно обеспечить освоение бюджетных средств в рамках очередного дорогостоящего проекта.
Следующий, третий пункт плана выглядит ещё «интереснее»: «Формирование концепции реализации проекта по созданию белорусского локомотива». Исполнение данного пункта плана выполнения мероприятий МТиК поручено заместителю начальника БЖД, руководящему деятельностью локомотивного и вагонного хозяйств, которым в настоящее время является Быцкевич В.И., и службе локомотивного хозяйства. Сформировать эту концепцию необходимо в течение 2026 года.
По всей видимости, данное мероприятие продиктовано попытками реализации так называемой программы импортозамещения. Хотя выглядит оно скорее фантастическим, чем реалистичным.
Почему в Минтрансе требуют от БЖД это именно сейчас, когда не самое лучшее финансовое положение совсем не способствует растрате средств на проведение подобных экспериментов, не совсем понятно.
Со стороны БЖД уже предпринимались попытки выпуска «своих» тепловозов, таких как ТМЭ1, ТМЭ2, ТМЭ3. Но по факту в случае с тепловозами ТМЭ1 и ТМЭ2 это была глубокая модернизация уже имевшихся старых тепловозов серии ЧМЭ3Т, а вот в случае с тепловозами ТМЭ3 производилась почти полноценная сборка с нуля, но с одним немаловажным уточнением: все эти модификации и якобы сборки тепловозов производились на основе чешских машинокомплектов компании CZ LOKO, которые были основой всей этой программы модернизации и реновации. Причём все этапы — как модернизации тепловозов ТМЭ1 и ТМЭ2, так и сборки тепловоза ТМЭ3 — производились под контролем и при непосредственном участии чешских специалистов. Дальнейшее обслуживание также производилось под их присмотром и консультационной поддержкой.
С уходом данной компании с белорусского рынка в связи с событиями августа 2020 года и последующим ухудшением международной ситуации у БЖД начались серьёзные проблемы с данной техникой из-за неквалифицированного обслуживания и отсутствия нормальных запчастей и материалов. Большинство тепловозов данной серии простаивают «под забором» в ожидании ремонта, а их надёжность в эксплуатации заметно снизилась.
Приведённый пример с тепловозами серии ТМЭ показал главную проблему белорусского «импортозамещения» в железнодорожной отрасли. При отсутствии собственной инженерной школы, производственной базы и сервисной поддержки зависимость от иностранных технологий никуда не исчезла и не исчезнет. По сути меняется только страна-поставщик.
Отдельно в эту же логику укладывается и ситуация с планировавшейся закупкой грузовых электровозов БКГ2 китайского производства, о которой мы ранее уже писали (Часть 1, Часть 2 и Часть 3). На бумаге этот вариант выглядел как относительно понятный способ обновления тягового парка БЖД за счёт китайской техники. Однако на практике поставки новых электровозов упёрлись в санкционные ограничения, проблемы с расчётами, комплектующими и невозможность нормально провести такую сделку без обходных схем. В результате и это направление фактически зависло: БЖД вроде бы нуждается в новых грузовых электровозах, но приобрести их в прежнем формате уже не может. Таким образом, проблема обновления тяги оказалась зажата между несколькими ограничениями сразу: европейское направление закрыто, китайское осложнено санкциями и расчётами, российская техника либо дорога, либо не закрывает все потребности.
Решить проблему старения парка закупкой техники российского производства, по всей видимости, для БЖД не по карману. С пафосом презентованная передача в Гомельское депо шести новеньких маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ производства Брянского машиностроительного завода была лишь одним подобным мероприятием. Логического продолжения эта эстафета не получила даже в виде официальных заявлений о продолжении «плодотворного сотрудничества в данном направлении». Отмечено только, что в рамках Государственной программы «Транспортный комплекс» на 2021–2025 годы в 2025 году планируется приобретение 10 грузовых магистральных тепловозов, 15 маневровых тепловозов, 10 единиц моторвагонного подвижного состава (дизель-поезда, электропоезда). Однако достоверных сведений о выполнении данной программы в полном объёме в настоящее время нет.
В сухом остатке можно констатировать, что указанное поручение по формированию концепции реализации проекта по созданию белорусского локомотива, скорее всего, останется именно концепцией, которую после её утверждения положат на полку до лучших времён или, что скорее всего, просто забудут о ней, когда отметка о выполнении поручения появится в отчётных документах.
Следующий, четвёртый пункт плана контроля фактически дублирует проблему, освещённую в предыдущем пункте и касающуюся сложностей в эксплуатации и обслуживании тягового и моторвагонного подвижного состава. Суть требований пункта заключается в обязательном проведении до конца июня 2026 года ремонта подвижного состава для его возвращения на маршруты «городских линий». К уже указанным в предыдущем пункте ответственным исполнителям добавлено руководство Минского отделения БЖД.
Совершенно очевидно, что речь идёт об электропоездах серии ЭПг швейцарского производства из имеющихся в приписном парке моторвагонного депо Минск шести единиц которого в настоящее время эксплуатируются всего две. И это при том, что ещё 31 марта этого года на официальных ресурсах БЖД отрапортовала о том, что по маршруту Минск — Беларусь — Минск вместо ранее курсировавших поездов составами серии ЭР9 возобновили движение 14 поездов городских линий серии ЭПг, а всего между Минском и Заславлем с указанной даты заявлено курсирование 28 поездов городских линий.
Таким образом, получается, что БЖД попросту своими заявлениями вводит в заблуждение пассажиров, обещая сервис, который не может оказать. И получается, что для того, чтобы восстановить работоспособность электропоездов этой серии, нужно специальное поручение Минтранса, которое каким-то волшебным образом заставит руководство БЖД изыскать необходимые запчасти и найти квалифицированных специалистов. Тут следует напомнить, что некоторые электропоезда этой серии ожидали своего ремонта аж с 2024 года.
Продолжением приведённого выше пункта, но в более широком значении, является пункт 17 этого плана контроля: «Расширение сферы услуг с возможностью обслуживания подвижного состава иностранного производства».
Причём в соответствии с указанным сроком выполнения данного пункта — март 2026 года — он уже должен быть реализован в полном объёме. Ответственными за данное мероприятие являются службы локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, которые как раз таки имеют в своём распоряжении различную технику иностранного производства. Соответственно, курировать и координировать деятельность этих служб по данному поручению МТиК поручено заместителям начальника БЖД по локомотивному и вагонному хозяйству Быцкевичу В.И. и по путевому хозяйству, сигнализации и связи, электрификации — Николаюку А.С.
Очевидно, что требования данного пункта вытекают из необходимости поддерживать в исправном состоянии имеющуюся дорогостоящую технику производства стран, присоединившихся к санкционным ограничениям, направленным против действующего белорусского режима и поддерживающей его непосредственно БЖД в лице нынешнего руководства фактически на всех уровнях.
По факту — это попытка выжить без доступа к оригинальным комплектующим и сервису.
Нормальной альтернативы «за недорого» у восточных партнёров — как российских, так и китайских — в настоящее время найти не удаётся, поэтому и рождаются подобные поручения: хоть как-то «извернуться» и продолжить эксплуатацию техники без оригинальных запчастей и качественных расходных материалов. При этом в плане отсутствуют конкретные механизмы решения данной проблемы — не указаны ни источники поставок комплектующих, ни технологические решения, что делает выполнение данного пункта декларативным.
Внутренняя ситуация на БЖД такова, что даже в самом плане контроля фактически признаётся наличие системных проблем отрасли. Так, например, в соответствии с пунктом 15 поручается проведение анализа эффективности использования грузового вагонного парка, включая простои и оборачиваемость. Если это выносится на уровень поручения, значит, проблема критическая. В соответствии с пунктами 10 и 11 доводится требование о вовлечении неиспользуемого имущества и списании неэффективных активов. По сути, речь идёт не о развитии, а о принудительной инвентаризации проблем, которые сама БЖД долгое время не могла закрыть.
На практике это выражается в конкретных вещах: нехватка оборотных средств, перенос ремонтов, дефицит запчастей, простаивающая техника.
Данная ситуация — очевидное следствие принятого руководством БЖД курса и реализуемой, в том числе и кадровой, политики.
Очередной попыткой «выплыть из затягивающего болота» зависимости от импортных закупок, обеспечивающих нормальное функционирование инфраструктуры и подвижного состава БЖД, является требование пункта 25, звучащее как: «Выполнение Плана мероприятий Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь по импортозамещению на 2026 год, снижение импортной составляющей в объёме производства импортозамещающей продукции, повышение уровня локализации».
Отвечать за выполнение данного пункта плана и контролировать срок его исполнения до конца 2026 года поручено службам промышленного производства, организации материально-технического снабжения и управлению государственным имуществом с соответствующим курированием со стороны заместителей начальника БЖД, руководящих деятельностью локомотивного и вагонного хозяйств Быцкевича В.И. и идеологической и кадровой работы Стоцкого П.В.
Вообще тема импортозамещения в данном плане проходит красной линией через фактически все пункты, которые касаются хоть как-то технических вопросов и обеспечения функционирования БЖД. Введённые санкции Европейского союза, США, Канады и других стран, а также то, как действием этих санкций на Беларусь пользуются нынешние партнёры БЖД в лице России и Китая, чувствующие безвыходность складывающейся для страны ситуации, принуждают искать любые возможности «импортозаместиться» абсолютно в любом направлении деятельности.
Сама идея импортозамещения и снижения импортной составляющей с одновременным повышением уровня локализации звучит вроде как правильно, но требует ресурсов, технологий и времени. У БЖД сейчас ограниченные финансовые возможности, что прямо следует из необходимости выполнять показатели финансовой устойчивости, снижать долговую нагрузку и обеспечивать платежи. В таких условиях импортозамещение превращается в компромисс: ремонт тем, что есть, и поддержание работоспособности без гарантии качества.
Учитывая подходы руководства БЖД к управлению отраслью и направляемые «сверху» указания, глубокая зависимость от импортной техники, электроники, компонентов, диагностического оборудования и программного обеспечения будет сохраняться ещё очень долго. Поэтому значительная часть заявлений об импортозамещении пока выглядит скорее как попытка адаптироваться к ограничениям, чем как полноценный переход на собственные технологии.
В соответствии с пунктом 35 плана службам юридической, локомотивного хозяйства, пассажирской, финансово-экономической во главе с заместителем начальника БЖД, руководящим деятельностью локомотивного и вагонного хозяйств Быцкевичем В.И., в первом полугодии 2026 года поручена «Подготовка проекта нормативного правового акта Президента Республики Беларусь, предусматривающего приобретение моторвагонного подвижного состава и источники его финансирования».
Продиктовано данное поручение, скорее всего, тем, что основная масса эксплуатирующегося на БЖД МВПС (электропоезда серии ЭР9 и дизель-поезда серии ДР1) значительно устарела, и все возможные процедуры по продлению срока службы уже были проведены, а обеспечить безопасность данного подвижного состава даже на бумаге уже не получается. Попытки реанимировать неисправный МВПС европейского производства (электропоезда Stadler и дизель-поезда PESA), который выведен из эксплуатации из-за отсутствия запчастей и нехватки квалифицированного персонала, на данный момент не приносят успеха.
В данной ситуации взор руководства БЖД, при несомненной указке «сверху», был обращён в сторону российских производителей.
И одна попытка что-то сделать в данном направлении со стороны БЖД уже была предпринята. Размещённый тендер на закупку 30 единиц электропоездов переменного тока в четырёхвагонном исполнении, по имеющимся сведениям, был сориентирован на российского производителя — Демиховский машиностроительный завод. Однако по результатам проведённого конкурса указанный производитель оказался единственным участником, которого не устроила предполагаемая сумма, отведённая на закупку со стороны БЖД. В итоге процедура закупки на данный момент не состоялась.
Требование пункта 38 плана заключается в «Повышении скорости движения поездов в межрегиональном и международном сообщениях, развитии современных цифровых технологий при организации пассажирских перевозок, включая расширение применения электронных проездных документов и электронных продаж билетов» в течение всего 2026 года и распространяется на службы перевозок и пассажирскую, чью деятельность в данном направлении будет курировать и контролировать первый заместитель начальника БЖД Хорошевич А.А.
Учитывая исполнителей данного пункта плана, здесь речь идёт не о реальном повышении скоростей следования путём применения каких-либо технических инноваций или решений, которые действительно могли бы сократить время нахождения пассажиров в пути, а о чистом манипулировании расписанием движения поездов и графиком с целью прокладки оптимальных «ниток», где задержки в пути следования сводятся к минимуму.
Отдельно в плане просматриваются имеющиеся проблемы в основном виде деятельности — перевозках.
Исторически для БЖД транзит был основным источником заработка. Это не один из источников дохода — это фактически основа существования. Основной поток транзитных грузов шёл с Востока на Запад, через Брест и польские железнодорожные переходы. Именно под это строилась инфраструктура БЖД, под это закупался подвижной состав, под это выстраивались основные логистические цепочки. Сейчас этого направления фактически нет. После санкций и закрытия западных переходов значительная часть транзита исчезла. Даже на уровне официальных заявлений звучит цифра около 30% выпавших транзитных грузов. Но если смотреть по конкретным направлениям, особенно западным, падение достигает 70–80%. То есть не просто снижение — фактическое обнуление ключевого плеча.
И на этом фоне в плане Минтранса прямо прописано: увеличение экспортной погрузки не менее чем до 110% к уровню 2025 года, рост контейнерных перевозок не менее чем на 10%, выполнение перевозок в рамках межправительственных соглашений на уровне не ниже 125%. Эти цифры звучат и выглядят красиво, но только на бумаге. Если основная база обрушена, расти объёмам просто не от чего. Это как требовать увеличения оборота вагонов при том, что часть из них стоит без ремонта или зависает в очередях.
Дальше — логистика. После потери западного направления весь поток пытаются перекинуть на восток, через Россию. В приводимом плане прямо говорится об «укреплении транзитного потенциала» и «развитии международных транспортных коридоров». По факту это означает зависимость от российской инфраструктуры. А там ситуация известная и в целом описанная: перегруженные порты, приоритет собственных грузов, постоянные очереди. В результате вагоны БЖД стоят неделями, оборот падает, а расходы, соответственно, растут. Если раньше груз проходил условные 800–1000 км до Европы, то теперь это 2000–3000 км до российских портов, которые не являются конечной точкой; далее плюсуется время доставки через морскую составляющую. Это автоматически увеличивает стоимость перевозки и снижает её привлекательность для клиентов. Формально груз едет, но экономически это уже «другая история».
Контейнерные перевозки, которые несколько лет подряд подавались как «новая точка роста», в реальности также просели. По имеющимся данным, объёмы контейнерных перевозок БЖД в 2025–2026 годах составляют порядка 85% к соответствующим предыдущим периодам, при этом транзитная составляющая снизилась примерно на 20%. И это при том, что именно контейнерный транзит Китай — ЕС был основой всей этой модели. Сейчас этот коридор нестабилен: ограничения на границах, изменение маршрутов, скачущие сроки доставки. А без стабильности контейнерный бизнес просто не работает. Тем не менее в плане всё равно прописан рост на 10%. Не потому что есть объективные предпосылки, а потому что цифра роста должна быть обязательно указана.
Отдельный блок — так называемые новые рынки. В плане фигурируют направления Азии, Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки. Также прямо указано: не менее 18,5 млн тонн грузов в рамках межправительственных соглашений, что соответствует 125% к уровню 2025 года. На бумаге это выглядит как расширение географии. На практике — это попытка компенсировать потерю Европы. Но здесь есть простая арифметика. Раньше груз ехал относительно коротким плечом, сейчас — в разы дальше, с перегрузками и зависимостью от портов. У БЖД нет собственной портовой инфраструктуры, нет устойчивых цепочек доставки, нет гарантированных объёмов. Всё завязано на внешних партнёрах. Это не новая логистика — это более дорогая и менее эффективная замена старой.
Перечень поручений плана, которые касаются работы с кадрами, говорит сам за себя. Пункты 28–34 — прогнозирование потребности в кадрах, работа с учебными заведениями, целевая подготовка, формирование резерва, оценка исполнительской дисциплины, инвентаризация штатной численности, контроль движения молодых специалистов. Такого количества требований и поручений в данном направлении деятельности сложно припомнить. И отсюда логический вывод: когда столько внимания уделяется кадрам, это означает, что проблема в этом вопросе уже приближается по своим масштабам к катастрофическим.
После 2020 года железнодорожная отрасль потеряла значительное количество специалистов, в первую очередь из-за реализуемой руководством кадровой политики, направленной на вытеснение несогласных с действующим режимом посредством активной пропаганды и навязывания идеологии этого режима, а также подавления любых форм протестной активности.
Это отразилось на всех уровнях — от эксплуатации до управления. А всё чётко держится именно на людях, которые принимают решения в реальном времени. Когда вместо опыта приходит страх ответственности, система начинает замедляться. В такой ситуации любое нестандартное решение — это риск для того, кто его предлагает. Поэтому со временем всё сводится к формальному выполнению указаний и написанию отчётов, даже если сами проблемы никуда не исчезают.
Проведение постоянной работы с учреждениями образования по подготовке молодых специалистов, организация надлежащей работы по прогнозированию дополнительной потребности в кадрах, заключение договоров о целевой подготовке по востребованным кадрам, формирование действенного резерва руководящих кадров, проведение обязательной оценки состояния исполнительской дисциплины работников фактически по любому поводу, проведение инвентаризации штатных расписаний и фактической численности работников с целью выявления причин устойчивых расхождений, создание системы контроля движения кадров — это основные направления работы БЖД в вопросе кадров. Хотя, судя по содержанию данных пунктов, это самая обычная «рядовая» работа специалистов по кадрам. Но раз присутствует необходимость указания на выполнение этой работы со стороны Минтранса, можно сделать вывод, что на БЖД она не проводится. И это уже следствие отсутствия необходимого квалифицированного персонала, даже там, где этот самый квалифицированный персонал должны отбирать, готовить, сопровождать и, в том числе, удерживать.
Характерно и то, как в приведённом плане сформулированы сроки исполнения поручений. Почти везде — «в течение года». Без конкретных механизмов и без понятных источников роста. Нет расчётов, нет сценариев, нет оценки рисков. Зато есть чёткая система отчётности: ежеквартальные отчёты до 8-го числа, обобщённая информация в Минтранс до 15-го числа. То есть управленческий акцент смещён с результата на процесс отчётности.
Если собрать всё вместе, получается простая и жёсткая картина. БЖД потеряла значительную часть транзита, работает в условиях санкций, зависит от российской инфраструктуры, сталкивается с дефицитом ресурсов и проблемами с подвижным составом, испытывает кадровый голод и постоянный отток персонала. При этом ей ставятся задачи роста: экспортная погрузка — до 110% к уровню 2025 года, контейнерные перевозки — плюс 10%, перевозки по межправительственным соглашениям — до 125%. Все эти «дорожные карты», «новые рынки» и «развитие логистики» — это не про рост отрасли в классическом понимании. Это попытка перераспределить оставшиеся потоки, удлинить маршруты и удержать показатели на уровне, который можно показать в отчёте.
По факту дорога сейчас не растёт. Она пытается удержаться на плаву в условиях, когда её базовая модель больше не работает. И приведённый план исполнения поручений Минтранса — яркое тому подтверждение.
- Материалы по теме:
Итоги БЖД 2023. Часть 1: Оценка показателей;
Итоги БЖД 2023. Часть 2: Обзор решений;
Итоги БЖД 2023. Часть 3: Обзор решений (продолжение);
Итоги БЖД 2023. Часть 4: Заключительная;
Мониторим БЖД: «беда» с обновлением тягового подвижного состава;
Мониторим БЖД: уточняем, дополняем и анализируем;
Мониторим БЖД: текущие итоги мер «спасения» и финансы;
Анализ попытки правительства «помочь» БЖД;
Сомнительная попытка чиновников вытащить БЖД из крутого “пике”.
