Жители Гомельской области последнее время стали обращать внимание на «интересный» порядок обслуживания поездов экономкласса моторвагонным подвижным составом Гомельского отделения БЖД (НОД-4).
Всё дело в том, что ряд поездов «местного значения» (региональные и даже межрегиональные поезда) на протяжении довольно длительного времени следуют составами дизель-поездов во главе со вспомогательными локомотивами.
В качестве примера приведём несколько запечатлённых только в этом году случаев (подобное имело место и ранее). Но отметим, что практика вождения пассажирских поездов не предназначенными для этого локомотивами всё сильнее и сильнее укореняется.
Некоторые случаи следования «дизелей» со вспомогательным локомотивом в 2024 году – фото:
Причём такой порядок обслуживания применяется как с относительно «свежими» дизель-поездами серии ДР1Б (первый поступивший на БЖД в 2005 году), так и с уже перевалившими 40 летний рубеж эксплуатации «и в хвост и в гриву» дизель-поездами серии ДР1А.
Указанный моторвагонный подвижной состав и в более «юном возрасте» не блистал надёжностью и устойчивой работоспособностью. Ну а при отсутствии необходимых запасных частей, узлов и агрегатов, даже при самом лучшем обслуживании (не про БЖД в нынешних условиях) из строя выходит любая техника. Особенно такая сложная. А качество обслуживания на БЖД в настоящее время «прихрамывает на обе ноги» (некоторые примеры здесь или здесь). И обусловлено подобное качество ещё и отсутствием специалистов, остатки которых «утекают» с предприятий БЖД в рамках проводимой оптимизационной кадровой политики.
Наивероятнейшими причинами того, что дизель-поезда на гомельщине «тягают» вспомогательными локомотивами, являются неисправности силовой установки и/или тягового привода.
На дизель-поездах серий ДР1А и ДР1Б, находящихся в приписном парке локомотивного депо Гомель (ТЧ-8, НОД-4), в качестве силовой установки используется дизельный двигатель М756Б производства ПАО «ЗВЕЗДА» (Санкт-Петербург, Россия). Тяговым приводом выступает гидравлическая передача ГДП-1000 производства АО «Калужский завод путевых машин и гидроприводов» (Калуга, Россия).
Из приведённых выше сведений видно, что основные тяговые агрегаты, неисправность которых вынуждает руководителей НОД-4 и его предприятий идти на грубейшие нарушения с потенциально тяжёлыми последствиями (почему? – поясним ниже), производятся в России и заменить их нечем. При этом, даже если у БЖД найдутся те немалые суммы, которые требуют российские производители за свою продукцию, последние не стремятся к проведению соответствующих сделок. Видимо, приоритеты тяжёлого машиностроения России в настоящее время не направлены на удовлетворение потребностей БЖД – есть им куда деть свою продукцию и без беларуского рынка…
Хотя на БЖД предпринимались попытки установить вместо морально устаревшего, неэкономичного и ненадёжного российского дизеля М756Б гораздо более лучшую альтернативу от Caterpillar (Пеория, штат Иллинойс, США). Однако эти работы (по замене дизелей) на дизель-поезде ДР1Б-500 были проведены на мощностях локомотивного депо Лида (Барановичское отделение БЖД – НОД-2) только в сентябре 2020 года, и программа этой модернизации была свёрнута. Caterpillar официально прекратила поставку оборудования и запчастей своего производства в Беларусь ввиду наложенных санкционных ограничений.
Ну а теперь к нарушениям (фактически преступлениям) железнодорожных начальников…
В соответствии с основным документом БЖД, так называемым «законом, написанным кровью» – Правилами технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь» (ПТЭ, утверждены постановлением Минтранса от 25.11.2015 №52), есть ряд неисправностей, с которыми не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию. Перечень этих неисправностей довольно длинный.
Но в данном случае нас интересует такая позиция, как «неисправность привода передвижения» – дизельный двигатель и гидравлическая передача как раз таки и являются этим приводом передвижения.
Ещё раз подчеркнём, что эксплуатация в этом случае не допускается! И каких-либо оговорок нет. И это непросто надуманные требования, а реальные технические ограничения, имеющие прямое влияние на безопасность.
Тем не менее, эти неисправные «дизеля» выпускают из депо в эксплуатацию под поезда, предназначенные для перевозки пассажиров. И для того, чтобы поезд хотя бы доехал до места назначения, его отправляют с начальной станции с таким вспомогательным локомотивом.
Также ПТЭ содержат определённые требования к локомотивам, «выдаваемым» под пассажирские поезда. Такие, например, как обязательное наличие устройств управления электропневматическим торможением. А таких устройств нет на грузовых локомотивах и уж подавно нет на маневровых. Но на НОД-4 на подобные «мелочи» внимания не обращают.
Да, в экстренных аварийных ситуациях, исключающих дальнейшее самостоятельное движение, когда пассажирский поезд остановился на перегоне, например, и его необходимо оперативно оттуда переместить в более безопасное или приемлемое для пересадки пассажиров место (на ближайшую станцию, остановочный пункт) принимаются нестандартные решения. В подобных случаях дежурный диспетчерский персонал, исходя из складывающейся ситуации, может принять решение о задействовании грузового или маневрового локомотива. Но именно в исключительном случае (по возможности используют свободные пассажирские локомотивы).
Но это никак не относится к описываемым примерам, когда выдача неисправного дизель-поезда из депо и его следование по участку с начальной станции маршрута со вспомогательным локомотивом становится фактически нормой.
Да и в целом эксплуатация, например, маневрового локомотива с пассажирским поездом, по элементарной логике, не безопасна. При следовании в условиях соблюдения графика такие «уставшие» тепловозы как ЧМЭ3 (к примеру тепловозу ЧМЭ3-1164 52 года), находятся на пределе своих скоростных (и не только) возможностей. А если на это наложится ещё какая-нибудь неисправность, скажем, в дизель-генераторной установке, то, как и в случае на перегоне Крыжовка – Дегтярёвка, мы сможем лицезреть несанкционированный выход элементов шатунно-поршневой группы за пределы картера двигателя. Или при износе колёсных пар маневрового локомотива (максимальные допуски эксплуатации не предполагают высоких скоростей) треснувший бандаж (обод колеса) на скорости, в разы превышающей таковую при выполнении маневровой работы, приведёт к трагедии. И примеры с развалившимися в движении колёсами у тепловоза ЧМЭ3 в истории НОД-4 имеются.
Все это реально. И про поезда с сотнями пассажиров!
Ну а про уровень комфорта для пассажиров при следовании с маневровым локомотивом, когда любое действие машиниста, связанное с изменением скорости, будь то набор позиций или торможение, ощущается пассажиром буквально и может привести к травмированию, говорить не приходится.
Трудно представить, что на подобные «авантюры» руководители НОД-4 и его предприятий решились под собственную ответственность. Убеждены, что о текущем положении дел знают «на самом верху»: начальник БЖД, его заместители, ревизоры во главе с «главным» и все, все, все. Знают и молчат. Но по «старой-доброй» традиции БЖД, в случае чего «стрелочник» уже назначен. Только вот он сам об этом вряд ли осведомлён.
Всё описанное, увы, ещё один элемент доведения БЖД до полной разрухи, и говорить о каком-то её развитии или модернизации не приходится.
Заметим, что за последние годы на БЖД одно «ноу-хау» – российские «Ласточки». А ещё разговоры в России о запуске собственных приграничных региональных поездов в Витебск и Оршу. Своего у БЖД ничего, последнее «добивают».
Не удивимся, если идеологи уже начали потихоньку и негласно распространять идеи вхождения БЖД в состав РЖД как единственно верный путь развития (есть неподтвержденная информация про такую «обработку» на уровне среднего командного состава)… Однако это отдельная тема.
В любом случае, в назначенный узурпатором «Год качества» о «качестве» на БЖД расскажем ещё очень многое…
-
Материалы по теме «Год качества» на БЖД:
«Новогодние приключения» пассажиров от БЖД. Качественно вошли в год качества;
Длительное опоздание пассажирского поезда № 731 Минск – Гродно;
Возгорание электропоезда на участке Минск – Осиповичи;
Дополнительная информация о возгорании в поезде №6926;
Серия нарушений безопасности движения поездов – сходы подвижного состава и взрезы стрелочных переводов;
«Год качества»: два схода подвижного состава на станции Молодечно в течение 24 часов;
«Год качества»: Сход дизель-поезда при выезде из депо;
«Год качества»: Два инцидента с опасными грузами возле Минска за трое суток;
«Год качества»: Обстоятельства и причины инцидента с бензином под Минском;
«Год качества»: Пассажирский поезд четырежды остановлен из-за нагрева буксового узла в одном и том же вагоне;
«Год качества»: Задымление в электропоезде Жлобин – Гомель;
Длительные задержки поездов из-за происшествий с контактной сетью;
«Год качества»: Один «Штадлер», один день – два происшествия;
Повреждения дизеля тепловоза «не совместимые с жизнью»…;
«Год качества»: сокрытое происшествие на станции Молодечно.
Ах-ха-ха! Дрезины в дело! Дооборудовать эти сараи ножным приводом и за фитнес накидывать цену! И конечно генералы БжД спят и видят себя в рашке. И зарплаты выше и откаты!