Сегодня в условиях войны и санкционных ограничений БЖД все больше погружается в ситуацию полнейшей изоляции. Это и решительность стран – соседей из Евросоюза на введение транспортной блокады Беларуси, и прекращение в 2022 году железнодорожного сообщения со стороны Украины.
Но если санкции и возможная блокада в любом случае временные ограничения, то существуют реальные предпосылки на гораздо более тяжелые для Беларуси и БЖД последствия.
Транзитная привлекательность Беларуси основывается на двух международных транспортных коридорах*, проходящих по ее территории:
- МТК №2 (запад – восток, далее – МТК-2), Германия – Польша – Беларусь – Россия и далее в Китай;
- МТК №9 (север – юг, далее – МТК-9), Финляндия – Россия – Беларусь (с ответвлениями от Клайпеды и Калининграда к Вильнюсу, Минску и Гомелю) – Украина (с ответвлением Киев – Одесса) и далее в направлении стран Южной Европы и Азии. Существует и другое направление формата «север – юг» – российский коридор в Иран и Индию, но здесь речь не об этом.
С альтернативами МТК-2 и МТК-9 ситуация весьма проблематична, однако в обстоятельствах затягивающейся войны в Украине возникшие вызовы вынуждают цивилизованные страны активнее искать возможные решения, исключающие транзит через Беларусь. Предпосылки понятны, и помимо прочих грузов, особую остроту в настоящее время вызывает потребность вывоза зерна из Украины.
Речь об обходе Беларуси с западной стороны – из Украины через Польшу с выходом по международному транспортному коридору №1 (далее – МТК-1) в порт Клайпеда. Через так называемый «Сувалкский коридор» – участок польско – литовской границы протяженностью около 100 км между Беларусью и Калининградской областью России. Однако не все так просто.
Железнодорожное сообщение тут представляет собой однопутный железнодорожный участок длиной 123 км от польской границы до Каунаса с европейской шириной колеи 1435 мм. Официально введен в Литве в эксплуатацию в октябре 2015 года. Однако для доставки грузов в порт Клайпеды в Каунасе требуется перегруз, так как далее железная дорога в Литве, как и в остальных странах Балтии, шириной 1520 мм. И достаточных перегрузочных мощностей в Каунасе пока нет. Да и в целом это два перегруза: сначала на границе Украины и Польши с вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм, а затем обратный перегруз уже в Каунасе на колею 1520 мм. Решением избежать двойного перегруза может стать строительство пунктов для перестановки тележек. Также проблемой сегодня являются и барьеры на польско-украинской границе, из-за которых поезда длительно простаивают.
По сути, это часть проекта по интеграции Литвы, Латвии и Эстонии в европейскую сеть железных дорог через Польшу с созданием соответствующей железнодорожной (впрочем и автомобильной) инфраструктуры. Известный с 2014 года, но весьма медленно реализуемый проект Евросоюза – Rail Baltica.
Проект Rail Baltica** – это строительство двухпутной скоростной (до 249 км/ч) электрифицированной железной дороги с шириной колеи европейского стандарта 1435 мм, частично проходящей по МТК-1. Это линия соединения: польско – литовская граница – Каунас (с ответвлениями на Вильнюс) – Паневежис – Рига – Пярну – Таллин. Срок реализации проекта – 2025 год. Однако сложности с вывозом украинских грузов вполне могут изменить и ускорить проект. Во всяком случае, в части реализации идей доставки украинских грузов в порт Клайпеда.
Собственно, и по заявлениям официальных лиц Литвы, существующая инфраструктура требует дополнительного развития. И без финансовой поддержки Евросоюза не обойтись. Однако объемы финансовой помощи заявляются небольшими по сравнению с той поддержкой, которую Литва оказывает Украине.
И, похоже, Украина всерьез занимается этим вопросом и обсуждает это на уровне железнодорожных администраций Украины и Литвы. Одновременно АО «Укрзализныця» и Polskie Koleje Panstwowe Spółka Akcyjna (PKP S.A.) подписывают 28 августа 2023 года соглашение о развитии железнодорожного сообщения. Договорились о сотрудничестве по развитию пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок, перегрузке грузов в вагоны другой ширины колеи не только принимающим перевозчиком на своей пограничной станции, но и возможности перегрузки сдающим груз перевозчиком на своей территории (тоже и для перестановки вагонов на тележки другой ширины колеи), согласовали паритетное тяговое обслуживание на приграничных участках, формируют специальные рабочие группы для совместной работы.
Следует отметить, что украинские грузы все больше следуют и через Польские балтийские порты. Недавно Балтийский контейнерный терминал в Гдыне и польские логистические операторы запустили соответствующие контейнерные поезда для вывоза украинской экспортной продукции.
Далее АО «Укрзализныця» получит от Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) 100 млн. евро на развитие инфраструктуры и грузовых перевозок, а также 25 млн. долларов США от Всемирного банка. Средства будут использованы и для решения проблем на западных железнодорожных пограничных переходах Украины.
Добавим, что в Волынской области Украины строят два сухих порта. Годовая пропускная способность заявляется более 3 млн. тонн. Которые также будут способствовать развитию логистики через европейские маршруты.
Все эти события, весьма вероятно, подтолкнут к ускорению реализации проекта Rail Baltica с задействованием порта Клайпеды.
Создастся прочная и вполне эффективная железнодорожная линия доставки грузов, частично альтернативная беларуским маршрутам. В этом случае БЖД может очень надолго, а частично и навсегда утратить свои географические транзитные преимущества. По крайней мере, до тех пор, пока Беларусь не станет демократической страной и надежным партнером своим странам – соседям и мировому сообществу.
* Наиболее распространенные и применяемые обозначения и маршруты международных транспортных коридоров исходят от так называемой системы паневропейских (критских) транспортных коридоров. В развитие этой системы коридоры продлеваются из стран Европы в страны Азии
** Главной целью проекта Rail Baltica является возобновление непосредственной связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции. Однако в настоящее время проект Rail Baltica рассматривается в Евросоюзе как часть более амбициозной европейской железнодорожной сети. Сегодня это уже линии соединения Берлина, Северной Италии, Варшавы, Каунаса, Вильнюса, Риги, Таллина, Хельсинки (либо паром, либо тоннель) с последующим соединением Финляндии с Норвегией и Данией
