В публикациях, посвящённых кадровой политике, реализуемой на БЖД в последнее время, мы не раз указывали на то, что руководство изыскивает все возможные пути и способы оптимизации численности работников.
Одной из причин такой деятельности, и, пожалуй, основной из них, является стремление снизить финансовые затраты, которые при текущем неблагоприятном положении БЖД по доходности существенно влияют на жизнеспособность отрасли.
Это, кстати, красноречиво подтвердилось на недавнем совещании у Лукашенко, где одним из озвученных вопросов стала необходимость оказания финансовой помощи БЖД в условиях снижения доходов из-за падения объёмов перевозок.
Однако такая кадровая политика закономерно обернулась проблемами для отрасли. Сейчас БЖД испытывает острую нехватку специалистов и рабочих, непосредственно задействованных в организации перевозочного процесса и обеспечении безопасности движения поездов. Экономия «на всём подряд» привела к парадоксу: сокращая штат и теряя специалистов, дорога теперь вынуждена искать внешнюю рабочую силу. При этом на самой дороге идёт масштабное сокращение: в первую очередь в управлении БЖД и в отделениях урезают административно-управленческий персонал и «невостребованные» должности (бывают дни, когда из управления за один день уходят по 7–10 человек). А на периферии в это же время сохраняется острая нехватка людей по рабочим профессиям — прежде всего вагонников, путейцев, составителей поездов. Именно эти направления и планируют закрывать трудовыми мигрантами. Дополнительно ситуацию осложняет то, что дорога не может удержать молодых специалистов: из-за неконкурентной зарплаты и условий труда они отрабатывают положенный срок и уходят. В итоге «экономия» оборачивается потерей компетенций и зависимостью от внешних, часто менее подготовленных, кадров.
Повторим, что подобная ситуация сложилась в условиях, когда общие объёмы перевозок остаются как никогда низкими, а, следовательно, для выполнения эксплуатационной работы нет необходимости содержать большой штат работников.
И вот в данной ситуации от государственных органов на БЖД поступило «предложение» — «рассмотреть вопрос о привлечении трудовых мигрантов для работы на Белорусской железной дороге». По сути, на государственном уровне обсуждается возможность замены беларуских железнодорожников мигрантами.
Очевидно, что подобная «инициатива» никак не связана с искренним стремлением «высшего руководства» облегчить кадровую катастрофу на магистрали. Она лишь реализует идеи, возникающие в чьей-то не слишком здравой голове, и затем распространяемые с формулировкой вроде: «исполняйте, а потом посмотрим, что получится».
Но «спущенные свыше» указания игнорировать в действующей системе опасно, поэтому соответствующее поручение начальника БЖД Веренича от 10.09.2025 №32-04-07/34442 было дано причастным службам.
В проработке вопроса о возможности задействования трудовых мигрантов на БЖД приняли участие служба бухгалтерского учёта и методологии (НБМ), юридическая служба (НЮ), служба внешних связей (НМС), служба организации труда и заработной платы (НОТ), финансово-экономическая служба (НФЭ) и служба гражданских сооружений (НГС). Итоговый вывод по проработанным вопросам подготовила служба организационно-кадровой работы (НОК), оформив его в виде докладной записки на имя начальника БЖД Веренича от 08.10.2025 № 32-04-07/38466.
Как видно, проработка данного вопроса заняла у причастных к процессу фактически целый месяц.
Содержание данного документа не отличается ничем особенным. Просматривается явное нежелание заниматься вопросом использования труда мигрантов на БЖД, однако однозначно отказывать на такие «заманчивые предложения сверху» очень опасно. Поэтому, по старой доброй традиции руководства БЖД, ответственность была переложена на плечи нижестоящих структурных подразделений и организаций, где начальники уровнем ниже должны были в срок до 25.10.2025 принять соответствующее решение и дать обоснованный ответ о возможности, необходимости или потребности в трудовых мигрантах.
Вместе с тем, в приведённой докладной записке, помимо орфографических ошибок, содержатся и некоторые интересные факты и подробности.
Так, например, в управлении БЖД полагают, что привлечение трудовых мигрантов может вызвать напряжённость в трудовых коллективах и способствовать их распаду.
Сами специалисты внутри системы осознают, что подобная инициатива способна разрушить корпоративную культуру, формировавшуюся десятилетиями. Железная дорога держится не только на рельсах и локомотивах, но и на преданности людей своему делу.
Кроме того, привлечение трудовых мигрантов потребует дополнительных расходов — на перелёт, проживание, медицинское обслуживание и страхование — что полностью противоречит концепции о том, что эти самые мигранты должны приносить БЖД прибыль.
Интересно, что в этом документе указано, что размер оплаты труда мигрантов в Беларуси начинается от 2 тыс. бел. рублей «на руки», что по иронии составляет средний размер заработной платы на БЖД.
Иными словами, даже с финансовой точки зрения «дешёвая рабочая сила» оказывается мифом. Фактически БЖД рискует потратить больше, чем сэкономит, не получив при этом должной эффективности.
Предложение же о привлечении мигрантов на условиях аутстаффинга создаёт предпосылки и благодатную почву для реализации преступных, коррупционных и мошеннических схем. Для закрытой и бюрократизированной структуры, как БЖД, такие схемы могут стать источником теневой выгоды для отдельных посредников и заинтересованных железнодорожных чиновников.
Одновременно с проблемами, связанными с языковыми барьерами и компетенциями предполагаемых гостей, имеет место необходимость предоставления им жилья, потребность в котором остро испытывают годами проработавшие на БЖД беларусы. Этот «момент» является одним из наиболее болезненных для коллектива. Когда собственные работники не могут получить жильё, а места готовят под мигрантов, это вызывает внутреннее социальное напряжение и подрывает доверие к руководству.
Кроме того, рассматриваемая возможность их размещения в домах отдыха локомотивных бригад не только вызывает недоумение, но и в случае реализации напрямую повлияет на обеспечение безопасности движения: при наличии определённого числа иностранцев, постоянно проживающих в домах отдыха, будет крайне затруднено создание необходимых условий для отдыха локомотивных бригад.
В целом руководство БЖД допускает возможность использования труда мигрантов, однако считает, что к ответственным должностям данный контингент допускать нельзя. При этом проявлять какую-либо инициативу в этом вопросе, похоже, никто не стремится — скорее надеются, что эта «проблема» со временем сойдёт на нет или же решение по ней будет в приказном порядке «спущено сверху».
И то, что ситуация дошла до стадии, когда при существующем кадровом дефиците под удар попадает даже стратегическая транспортная отрасль страны — БЖД, и сам факт рассмотрения вопроса о привлечении мигрантов, свидетельствуют о системном кризисе управления кадрами в отрасли.
Но самое показательное скрыто уже в первых строках документа: «службой организационно-кадровой работы совместно с причастными дополнительно рассмотрен вопрос привлечения трудовых мигрантов для работы на Белорусской железной дороге».
Ключевое здесь слово — «дополнительно». Оно недвусмысленно указывает на то, что первый вариант ответа «наверх» не устроил начальника БЖД Веренича.
Вероятно, в первоначальной версии прозвучала слишком откровенная позиция против привлечения мигрантов, и документ отправили на доработку — чтобы «смягчить» формулировки и привести их в более «исполнительный» вид.
По сути, это свидетельствует о том, что даже такая стратегическая структура, как Белорусская железная дорога, уже не принимает решения самостоятельно. Руководство ведомства вынуждено искать баланс между абсурдными распоряжениями из «высоких кабинетов» и элементарным здравым смыслом — между политической лояльностью и реальными рисками разрушения отрасли.
Веренич, как человек, находящийся в орбите «верховной вертикали», прекрасно понимает: в нынешней системе отказ — это уже не позиция, а вызов, и любой намёк на несогласие может быть воспринят как саботаж.
Привлечение мигрантов в данном контексте — не просто кадровое решение, а тревожный сигнал. Он свидетельствует о том, что система дошла до стадии, когда своих специалистов пытаются заменить «чужими руками». Последствия этого шага могут оказаться необратимыми: утрата профессиональных традиций, рост внутреннего напряжения в коллективах и окончательная деградация кадрового потенциала отрасли.
- Материалы по теме:
Некоторые «проблемные» вопросы локомотивного хозяйства БЖД;
Оптимизация локомотивных депо — ещё одна мера БЖД в борьбе с убыточностью;
На БЖД продолжается процесс «сокращения финансовых затрат»;
Динамика изменения численности работников БЖД: 2021 и 2025 годы;
Новые способы сокращения затрат на БЖД;
Некоторые особенности кадровой политики БЖД и её финансового положения;
Сокращение численности работников БЖД и новые меры по борьбе с коррупцией;
Проблема нехватки кадров на БЖД продолжает иметь место;
Заявления «за свой счёт» и «замена» главного экономиста — панацея от падения доходности БЖД.
