Рассказав про махинации «узурпатора» со строительством морского порта, называемого властью «беларуским» (далее – БелМорПорт, и это не ошибка с кавычками – в первой части есть все пояснения), предлагаем взглянуть на перспективы деятельности БелМорПорта.
Для начала напомним (список статей по теме внизу) – тарифы на перевозки калийных удобрений в порты Мурманска (Арктический бассейн России) в два раза превышают таковые в порты Санкт-Петербурга (Балтийский бассейн).
Именно на скидку от РЖД в 50% рассчитывает правительство Беларуси, докладывая своему «сюзерену» в закрытых от общественности документах* о логистике в будущий БелМорПорт. И именно в направлении Мурманска никаких скидок не было в 2023 году (перевезли около 250 тыс. тонн, включая 74 тыс. тонн «калия») и нет в 2024.
Именно под калийные удобрения, как заявляется нелегитимными властями, строят БелМорПорт. Впрочем, это не вызывает сомнений, так как в Балтийском бассейне перевалочные мощности для этого исчерпаны, а существенно наращивать экспорт «калия» властям жизненно необходимо (подробнее здесь). Сухопутные маршруты для этого груза в таких объемах не подходят.
С объемами перевалки «калия» через БелМорПорт пока никак не определятся: то «узурпатор» называет 5-7, то 12 млн. тонн в год с учетом небольшой доли иных грузов, а губернатор Мурманской области рассчитывает на мощности порта в 25-30 млн тонн в год, явно подразумевая и российские (традиционно и идентично с беларускими лицемерные) «бравурные» планы (об этом поясним ниже) нарастить объемы перевалки в портах Арктического бассейна в текущем году в 1,9 раза, а в 2028 – в 3,5 раза (с 47 до 165 млн. тонн в год). При том, что в 2023 году падение составило около 1%, а в первом квартале 2024 года объемы уже упали на 4,3% и дальнейшие прогнозы не вызывают большого оптимизма…
Однако простая арифметика сравнения мощности производства ОАО «Беларуськалий» (14,5 млн. тонн калийных удобрений в год с возможностью увеличить до 20 млн. тонн) и согласованных объемов в российские порты на 2024 год, показывают, что на сегодняшний день или для перевалки «калия» через будущий порт можно рассматривать лишь минимальную цифру в 5-6 млн. тонн в год. И она вряд ли существенно изменится и к моменту постройки порта (если очень быстро, но полноценно – не ранее 2028 года), несмотря на «хотелки» беларуских властей, в том числе за счет других грузов.
Здесь особую роль играет и пропускная способность РЖД (на слайде ниже) на этом направлении, а также планы России развивать порты Арктического бассейна для экспорта собственных грузов по Северному морскому пути (СМП)**, основные из которых концентрируются на порты Мурманска (и близко нет конкурентов в европейской части России). Грузы сюда доставляются по одной инфраструктуре РЖД (участки от Санкт-Петербурга до Мурманска).
Как видим на слайде, основные планы РЖД по наращиванию пропускных возможностей участков затрагивают маршруты от Беларуси до Санкт-Петербурга. Далее по пути к Мурманску имеются и планируются резервы, но они рассчитаны на собственный российский экспорт, исходя из утвержденного в августе 2022 года распоряжением правительства России амбициозного Плана развития Северного морского пути до 2035 года (про этот План поясним ниже).
Уже всем известно, мы писали (здесь и здесь) и многие СМИ и медиаисточники про Соглашение от 25 августа 2023 года между БЖД и РЖД о сотрудничестве по модернизации и развитию участков инфраструктуры и о работах и планах РЖД нарастить пропускные способности маршрута Беларусь – Санкт-Петербург (рассматривалось четыре варианта, два из которых, наименее затратные, не в полной мере решали задачи, а два других – неокупаемы).
В текущем году в открытых источниках уточнили объем планируемых инвестиций РЖД в железнодорожную инфраструктуру до 2028 года (совпадает с предполагаемыми сроками строительства БелМорПорта) – 156 млрд. рос. рублей (1.7 млрд. долларов США). То есть из приводимых нами различных вариантов этой модернизации за основу приняли самый дорогой и абсолютно неокупаемый вариант. А это явно не только проблемы РЖД, дающей также еще и скидки на перевозки экспортной беларуской продукции. В сумме все это уже «кабала» и непреодолимая зависимость БЖД и Беларуси от России!
С другой стороны, заявляется, что в инвестиционной программе РЖД до 2026 года пока заложено лишь около 15 млрд. рос. рублей из всей суммы. То есть РЖД осторожно подходит к этим инвестициям и держит беларуские власти «на поводке».
О чем и рассуждают российские негосударственные эксперты, сетуя на отсутствие каких-либо официально обязывающих соглашений с беларускими властями и опасаясь, что снятие санкций с Беларуси может вернуть ее в порты стран Балтии.
Не разделяем этих опасений. Хотя и есть мнения у других беларуских экспертов, что «узурпатор», реализовав «хитрую» схему с правами на БелМорПорт через частную российскую компанию (об этом см. Беларуский морской порт: Часть 1. Махинации), каким-то образом может «отвертеться» от различных обязательств перед Россией за право иметь «свой» морской порт.
Однако, повторим, для любых беларуских грузов этот порт может быть хоть как-то интересен лишь с убыточными для РЖД скидками. И это при том, что собственных средств для инвестиций на его строительство у беларуских властей нет. И, вероятно, будут снова заемные.
Затраты еще возрастут от потребностей на приобретение или привлечение дополнительных вагонов на возросшие расстояния перевозки. Только для доставки из Беларуси в порты Балтийского бассейна расчеты затрат на приобретение подвижного состава составляли от 10 до 18 млрд. рос. рублей. В части Мурманска расчетов пока нет, но можно представить, что это еще более внушительные суммы, так как от границы Беларуси до портов (станций) Санкт-Петербурга более 600 км, а до Мурманска – 2000 км или до Архангельска – около 1700 км («узурпатор» недавно уверенно «словоблудил» про порт в Архангельске).
Таким образом, в совокупности какие бы махинации с правами на БелМорПорт не проворачивались, так или иначе, это колоссальные потери для Беларуси, без каких либо позитивных результатов. А для беларуской власти – российский «экономический крючок».
Да и никто уже с нелегитимных властей, как в Беларуси, так и в России, санкции не снимет. Время ушло. Даже гипотетически предположив подобное, Россия получит новый российский (а не беларуский) порт в Мурманске для собственного экспорта, стоимость которого может быть сопоставима с упомянутыми инвестициями в железнодорожную инфраструктуру, лучше «впишется» в собственные планы по развитию СМП. И избавит РЖД от невыгодных из-за скидок перевозок.
Теперь о привлекательности БелМорПорта в Арктическом бассейне России.
Напомним, смысл «танцев с бубнами» вокруг всех российских портов – уход от санкций. Иначе порты стран Балтии и Украины для Беларуси, бесспорно, привлекательнее по всем параметрам.
Привлекательность же портов в Арктическом регионе России, и в первую очередь в Мурманске, заключается в, на первый взгляд, более выгодной и короткой транспортировке по СМП в азиатский регион (в целом уменьшение расстояния оценивается в 40%).
Но эта привлекательность СМП, даже по мнениям российских негосударственных экспертов, сегодня не является таковой. Поясним.
Здесь присутствует ряд почти непреодолимых факторов, не позволяющих России даже для своих стратегических грузов и при почти в два раза более коротком маршруте обеспечить его надежность и эффективность.
Главный фактор – недостаток флота ледового класса (ледоколов и грузовых судов). Здесь же надо отметить и недостаток обязательного для такого маршрута аварийно-спасательного флота. А в условиях санкций обеспечить производство необходимого флота просто нереально. И это перечеркивает все!
Следующий фактор – риски с наличием грузовой базы для перевозок. Российские негосударственные эксперты прогнозируют в 2024 году недостаток объемов грузов по СМП около 30%, а к 2030 – 2035 – на все 60% в сравнении с упоминаемым выше правительственным Планом развития Северного морского пути до 2035 года.
Это очередной «космический» план российской власти, в который не верят даже эксперты в России: к 2035 году достичь объемов перевозок по СМП в 238 млн. тонн в год – более чем в 5 раз (с 47 млн. тонн в 2023 году). В котором, кстати, транзиту отводится целых 6% – чуть более 14 млн. тонн в год. И это при достижении заявляемых российской властью планов. Конечно, можно пофантазировать, что это для БелМорПорта. Только даже в этом случае заявляемые мурманским губернатором будущие мощности перевалки в 25-30 млн. тонн в год в этом порту как-то не корреспондируются – явно не на беларусов ориентированы.
Причем отсутствие международного транзитного потока (не считая потенциального беларуского) обусловлены природными ограничениями глубин СМП: в проливах Санникова и Лаптева – всего 11-15 м, что не позволяет проход контейнеровозов более 6 тыс. ДФЭ*** (для сравнения: по альтернативному и «классическому» маршруту через Суэцкий канал проходят суда 20 тыс. ДФЭ).
Присутствуют и другие серьезные факторы, в числе которых, не вдаваясь в глубокую казуистику, упомянем еще неопределенность международного правового статуса Арктики и Северного Ледовитого океана. Права на ресурсы которых (в том числе транспортные) заявляют пять официальных арктических государств: Дания, Канада, Норвегия, Россия и США. Однако именно из-за этой неопределенности определенными правами обладают и иные страны, например, Китай, Южная Корея, Япония или Индия и другие. То есть развитие и пользование СМП не может однозначно находиться только в поле деятельности России.
В общем и целом и перспективы БелМорПорта весьма туманны и призрачны. И скорее напоминают очередные лозунги, не исключающие «мутных» схем наживы коррумпированных властей. Но исключительно в духе их пропаганды.
Плохо лишь то, что как бы не развивались события, с любой из сторон взглядов для беларусов просматривается лишь еще большая зависимость и задолженность перед Россией. Увы, это уже не только ее планомерная политика экспансии, но и беларуского «избранного президента».
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
** Северный морской путь (СМП) – связывает Европу и Азию морскими путями через Северный Ледовитый океан. Альтернативы СМП – пути через Суэцкий или Панамский каналы. По СМП от Мурманска до Йокогамы (Япония) – около 11 тыс. км, через Суэцкий канал – около 24 тыс. км, от Санкт-Петербурга до Владивостока –14 тыс. км, через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км. Грузовая база в 2023 году (около 47 млн. тонн): – СПГ (сжиженные природные газы) – 50%, нефть – 13%, уголь – 4%, цветные металлы – 2%
*** ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент (англ. TEU – Twenty-foot Equivalent Unit, «теус») – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м). Часто используется (в частности, для расчета экономических индексов фрахта) еще сорокафутовый эквивалент (FEU – Fourty-foot Equivalent Unit, «феус»), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 ДФЭ
- Материалы по теме:
Беларуский морской порт: Часть 1. Махинации;
Экспорт калийных удобрений: Итоги 2023 и перспективы;
Железнодорожные тарифы на 2024 год – продолжение потерь Беларуси от логистики экспорта;
Добро пожаловать в порт. Но по «остаточному принципу»…;
Мнимая выгода новых маршрутов экспорта беларуских удобрений;
Реалии маршрутов вывоза основной экспортной продукции Беларуси;
«Справедливый семейный» российско-беларуский бизнес на ресурсах экспортеров и железнодорожников Беларуси.
