Что, что, но «как уж на сковородке» или «ушлый урка», но умеет узурпатор изворачиваться в геополитической среде. Правда — это все, что ему остается и на что он способен. Не переходим на личности, но подмечаем фальшивость этой политики.
С одной стороны, нет большего друга, чем Россия, и за ее деньги беларуская власть готова продать все национальное достояние и суверенитет (на тему российской экспансии в Беларуси на нашем веб-сайте предостаточно доказательных материалов). А с другой — понимает: после продажи всего значимого «лукашенковская» власть уже не нужна и неизбежно будет ликвидирована.
Потому второй (или первый?) «друг» узурпатора — Китай.
Российская «помощь» без преувеличений и давно общеизвестно — вопрос выживаемости узурпатора. Только без беспрецедентных скидок с железнодорожных тарифов и иной поддержки в логистике экспорта продукции бюджетообразующих отраслей беларуской экономики (опять же, мы многократно это показывали и доказывали), не говоря о другой «помощи», «лукашенковскую» государственную систему ждет неизбежный коллапс и крах. Платить силовым структурам будет нечем, а власть только на этом и держится.
И все же двойная игра налицо. Не так давно пропаганда публиковала очередные заявления о «дружбе с поднебесной»: «Беларусь и Китай готовят план сотрудничества до 2030 года»*.
Надо сказать, что упомянутый план сотрудничества давно реализуется, только, видимо, в определенной тайне, в первую очередь от «старшего российского брата». Масштаб этого сотрудничества неплохо понимается из анализа содержимого в «Плане сотрудничества «Беларусь — Китай: Партнерство — 2030»*/** (далее — План). Здесь восемь приложений с 144 пунктами мероприятий (проектов) по различным направлениям и сферам сотрудничества.
К железнодорожной тематике в Плане напрямую относятся несколько пунктов (мероприятий, проектов). Посмотрим на каждый по состоянию за пять месяцев 2024 года.
«Освоение технологии производства дизельных и на электротяге моторвагонных пассажирских подвижных составов (крупноузловая сборка) (2024 — 2029 гг.)» — пункт 20 приложения 2 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — Минпром, но явно перекладывает это на Минтранс. Что, кстати, согласуется с другим пунктом Плана —
«Обновление тягового и моторвагонного подвижного состава (дизель-поезда) с созданием сервисного центра в Республике Беларусь по его обслуживанию (2024 — 2029 гг.)» — пункт 7 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — БЖД и Минтранс.
Обоснования этому проекту (проектам) вполне соответствуют состоянию БЖД: обслуживать население практически нечем (мы освещали многократно, например, здесь, здесь или здесь). Если дошли до того, что повсеместно современные составы моторвагонных поездов (МВПС) «тягают» как пассажирскими, так и грузовыми и даже маневровыми локомотивами. Оценили на БЖД потребности только в дизель-поездах в объеме минимум 80 единиц в трех вагонной составности!
С профессиональной точки зрения — наконец-то хоть здесь логика проявилась. Еще десять лет назад, изучив европейский опыт, говорили о стратегии создания парка МВПС в «маловагонном» исполнении. Возможность «конструировать» поезда (работа «по системе многих единиц», соединяя или разъединяя самостоятельные составы в поезда потребной вместимости под конкретный пассажиропоток на конкретном маршруте и даже в разное время суток) эффективный принцип организации производства услуг по перевозке пассажиров. Здесь и экономия, и рачительность.
Только однозначно российские «братья» не обрадуются. Они то иные планы выстраивают на сбыт своих условных «Ласточек»…
Рассматривают в рамках этого проекта и закупки у производителя CRRC Ziyang Co., Ltd. (г. Цзыян, провинция Сычуань, Китай) маневровых шестиосных тепловозов CKD6E(S). Вполне реалистичный вариант, так как Казахстан закупает такие тепловозы в 2024 году, и китайской стороной планируется их сертификация на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (регламент ЕАЭС). А это важный и весьма затратный этап подготовки производства продукции, который будет сделан без участия и затрат беларуской стороны.
«Строительство мультимодального грузового терминала в индустриальном парке «Великий камень». Вхождение в акционерный капитал крупной государственной китайской компании в области железнодорожных перевозок (2024 — 2026 гг.)» — пункт 5 приложения 4 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — БЖД и РУП «Белтаможсервис».
Несмотря на то, что подобным идеям (их было немало) также уже «лет десять» в этом проекте процессы на финальных стадиях готовности к реализации. Уже планируется подписание соответствующего межправительственного соглашения, а Госсовет КНР еще в январе 2024 г. одобрил очередной этап работ (второй комплекс проекта).
«Выстраивание новых логистических схем доставки по маршруту Беларусь-Китай, в том числе с использованием Северного морского пути» (2025 — 2029 гг.) — пункт 2 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — Минтранс и БЖД.
В целом у БЖД с перевозками не лучшее время, и в частности, с контейнерными. И хоть в текущем году и наблюдается на первый взгляд существенный рост в сообщении между Беларусью и Китаем: за три месяца 2024 года объем экспортно-импортных перевозок составил 138,2 тыс. ДФЭ*** или 163% к аналогичному периоду 2023 года, это пока не показательно. Напомним, за весь 2023 год в экспорте — импорте перевезли 654 тыс. ДФЭ, и если условно сравнить, то получится 163,5 тыс. ДФЭ в квартал — предпосылок для оптимизма поубавится.
Логистика здесь, надо признать, все же развивается — это 57 маршрутов («ниток»)**** международных контейнерных поездов, включая 33 через Казахстан (казахстанско-китайские пограничные переходы Достык и Алтынколь), 16 через Россию (пограничные переходы (Забайкальск, Гродеково и порты Дальнего Востока — Владивосток и Находка) и 8 через Монголию (пограничные переходы российский Наушки и монгольско-китайский Замын-Уудэ). Но это лишь в малой доле заслуга беларуской стороны (не осталось ни у БЖД, ни у ее так называемого логистического оператора — БТЛЦ, ни специалистов ни профессиональных традиций, только коррупция), а в основном другими участниками и заинтересованными в этой логистике.
Однако и перспективы использования Северного морского пути (СМП) весьма призрачны и для Беларуси полностью зависят от российских властей. В том числе в вопросах строительства Беларуского морского порта в Мурманске.
Но и возможности России развивать весьма спорны (подробнее по теме см. здесь и здесь). Конечно, узурпатор пытается вовлечь в этот процесс заинтересованный в логистике Китай, создавая таким образом некоторую «свободу» от возможного (неизбежного) произвола Кремля.
Не забываем про маршруты через российские порты. Где, невзирая на дружбу узурпатора с «поднебесной» у нелегитимной власти «вдруг» недавно начались сложности.
«Обновление подвижного состава Белорусской железной дороги. Приобретение 15-ти грузовых односекционных электровозов (2025 — 2026 гг.)» — пункт 3 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — БЖД и Минтранс.
На эту тему мы совсем недавно все рассказали, рекомендуем: «Поставка новых электровозов БКГ зависит от «обхода» санкций».
Это мероприятие согласуется с другим (из финансовой сферы):
«Обеспечение начала юаневого льготного долгосрочного кредитования проекта «Обновление подвижного состава Белорусской железной дороги. Приобретение 15-ти грузовых односекционных электровозов» (при условии готовности коммерческих документов) (2024 год)» — пункт 3.4 приложения 8 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — Минфин, ОАО «АСБ Беларусбанк».
То есть БЖД будет покупать электровозы БКГ2 за юани, получив 15.11.2023 от Министерства коммерции КНР согласие на заключение эксклюзивного договора с компанией «CRRC Datong Co., Ltd.». БЖД отрабатывает контракт и техническое решение с китайской компанией, а сам проект уже проходит внутригосударственные процедуры согласования.
Но, как мы и говорили в упоминаемой выше статье по теме, все зависит от решения вопросов обхода Китаем международных санкций, наложенных на беларуский режим. Фраза в Плане «при условии готовности коммерческих документов» тому еще одно подтверждение.
«Организация полного цикла оформления железнодорожных грузовых перевозок в сообщении Китай-Беларусь-Китай в электронном виде (2024 — 2029 гг.)» — пункт 5 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — Минтранс, Минфин, ГТК. Однако занимается этим в основном БЖД.
Эту задачу пытаются решить также много лет, в том числе в более широком плане на площадках ЕАЭС и для перевозок Китай — Европа. Пока решения больше условные и временные, так как не отвечают международным правовым нормам в полном объеме. Хотя технологически и технически, да и в правовом плане все вполне понятно и исполнимо. Здесь нет непреодолимых преград, но есть слабое понимание «пещерных» руководителей БЖД, министерств и страны и, соответственно, недостаток административной воли.
«Увеличение транзитных перевозок грузов в контейнерах (2024 — 2029 гг.)» — пункт 6 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — БЖД и Минтранс.
При том, что прогнозы БЖД на 2024 год были весьма пессимистичные с условным приростом в 1%, за три месяца 2024 года БЖД также отчитывается о суммарном росте объемов транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай: 88 тыс. контейнеров в ДФЭ или 145% к аналогичному периоду 2023 г.
Но взглянем на ситуацию в целом, и станет понятно, что прирост в 45% — не развитие, а лишь частичное восстановление объемов. Ведь с 2022 года был провал до выполнения лишь 68% (631 тыс. ДФЭ) к 2021, а в 2023 — продолжение падения до 46% (291 тыс. ДФЭ) к 2022 г. Потому нынешний рост при сохранении прироста — это лишь восполнение чуть более чем на половину того, что было в 2022 году.
«Модернизация железнодорожной инфраструктуры Республики Беларусь (2025 — 2029 гг.)» — пункт 8 приложения 6 Плана, основные исполнители с беларуской стороны — БЖД и Минтранс.
Под этим пунктом в текущем состоянии понимается реализация проекта «Реконструкция тяговой подстанции «Руденск» совмещенной с районом контактной сети». На который, кстати, «имелись аппетиты» и наработанные планы у РЖД… О проблемах БЖД в реализации этого проекта из-за санкций мы немного рассказывали.
Однако пока с Китаем лишь проработка с поиском льготных кредитных ресурсов.
Конечно, диверсификация внешней зависимости только от России может быть для режима лучше, чем исключительно ее протекторат. Однако любая торговля суверенитетом, а Беларусь самоизбранный руководитель за тридцать лет и последние четыре года загнал в такую зависимость, что уже и суверенитета почти не осталось, заканчивается поглощением.
Внешняя политика и «глянцевые» рукопожатия, обнимания и заверения лидеров всегда «игра на публику». По сути там и должен быть в основном прагматизм. Но когда речь заходит о диктаторах Беларуси, России или Китая, то этот «театр» только «для картинки». В реальности — исключительно интересы диктатур. И без всяких моральных принципов.
Хорошо это понимая, диктаторы не спроста скрывают от своих так называемых партнеров и союзников свои взаимоотношения с другими. Очень неприглядной и не прагматичной становится ситуация, когда в свободном доступе оказываются подобные рассматриваемому планы, раскрывающие лицемерие отношений и лживость заверений. Недовольство хорошо просматривается во внутриведомственных документах российских чиновников** и мы приводили такие примеры. Напомним:
Отчасти упоминаемые немного выше проблемы для беларуского экспорта в портах Санкт-Петербурга и есть первые известные общественности аргументы России на описанную «многовекторность политики» от беларуского узурпатора.
* В тексте статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе возможных ошибок в правописании
** Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в стране фразой, выносим ее в примечание
*** ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент (англ. TEU – Twenty-foot Equivalent Unit, «теус») – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м). Еще используется (в частности, для расчета экономических индексов фрахта) сорокафутовый эквивалент (FEU – Fourty-foot Equivalent Unit, «феус»), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 ДФЭ
**** В данном случае под маршрутами понимаются так называемые «нитки» поездов. Речь не о различных географических путях (маршрутах между железнодорожными станциями), а о количестве предусмотренных расписанием движения поездов в определенном промежутке времени (например, в месяц). То есть на одном географическом маршруте (пути) может располагаться несколько ниток поездов
