Нелегитимная власть и руководство БЖД «доруководились» настолько, что в последние годы у них и пропаганды в сфере железнодорожных перевозок осталось лишь несколько тем для «самопиара». Это рост пассажирских перевозок в целом и отдельных показателей перевозок грузов. Например, таких, как контейнерные перевозки.
И если в части перевозок пассажиров причины приписываемых себе и называемых различными руководителями «успехов» вполне понятны – обнищание беларусов и поиск лучшей жизни в единственно легко доступной «московии» (при том, что внутренние перевозки – региональное сообщение экономкласса с долей около 80% в общем объеме перевозок много лет устойчиво снижаются), то с перевозками грузов в контейнерах все не так «радужно».
Недавно мы рассказывали про контейнерный транзит БЖД, а сегодня посмотрим на контейнерные перевозки за период 2018 – 2023 гг. в целом и по видам сообщений. Немного дополним данные и по транзиту в части перевозок между Китаем и Европой.
Суммарно по всем видам сообщений объемы контейнерных перевозок БЖД до 2021 года росли уверенными и значительными темпами. И что характерно и почти для большинства перевозок грузов, из-за санкций контейнерные перевозки пошли вниз с 2022 года:
- 2019 – 115% к предыдущему году (733 тыс. ДФЭ*);
- 2020 – 137% (1001 тыс. ДФЭ);
- 2021 – 125% (1251 тыс. ДФЭ);
- 2022 – 89% (1119 тыс. ДФЭ);
- 2023 – 92% (1028 тыс. ДФЭ).
Кстати, мы не сильно ошиблись в своих прогнозах на 2024 год в августе 2023 года, однако были слишком «оптимистичны». Реальные итоги по всем видам сообщений ниже наших расчетов.
Надо сказать, что для «лукашенковского» режима санкции оказались весьма болезненными. В этих условиях власть активизировалась и исключительно благодаря союзничеству с Россией, и при ее беспрецедентной экспансивной экономической политике (предоставление скидок с железнодорожных тарифов, портовых мощностей, инфраструктурных инвестиций – об этом см. здесь), а также согласно международным трендам контейнеризации перевозок экспорт (вывоз), импорт (ввоз) и внутриреспубликанские перевозки (местное) в рассматриваемом периоде растут постоянно.
Экспорт (вывоз) контейнерных перевозок БЖД:
- 2019 – 126% к предыдущему году (98 тыс. ДФЭ);
- 2020 – 118% (116 тыс. ДФЭ);
- 2021 – 111% (129 тыс. ДФЭ);
- 2022 – 164% (212 тыс. ДФЭ);
- 2023 – 148% (313 тыс. ДФЭ).
Импорт (ввоз) контейнерных перевозок БЖД:
- 2019 – 153% к предыдущему году (115 тыс. ДФЭ);
- 2020 – 118% (136 тыс. ДФЭ);
- 2021 – 113% (153 тыс. ДФЭ);
- 2022 – 155% (237 тыс. ДФЭ);
- 2023 – 144% (341 тыс. ДФЭ).
Внутриреспубликанские (местное) контейнерные перевозки БЖД:
- 2019 – 80% к предыдущему году (16 тыс. ДФЭ);
- 2020 – 188% (30 тыс. ДФЭ);
- 2021 – 119% (37 тыс. ДФЭ);
- 2022 – 105% (39 тыс. ДФЭ);
- 2023 – 213% (83 тыс. ДФЭ).
Однако если посмотреть на суммарный прирост экспорта (вывоз), импорта (ввоз) и внутриреспубликанских перевозок (местное) за весь период 2018 – 2023 гг., то достижения уже не такие впечатляющие – 137% за шесть лет.
С учетом полученных дополнительно данных о перевозках между Китаем (КНР) и Европой (ЕС) еще раз вернемся к транзиту. Для удобства читателей (все в одной статье) повторим и общие цифры:
- 2019 – 109% к предыдущему году (504 тыс. ДФЭ),
КНР – ЕС: 102% (332 тыс. ДФЭ), доля в транзите – 67%; - 2020 – 143% (719 тыс. ДФЭ),
КНР – ЕС: 163% (551 тыс. ДФЭ), доля в транзите – 77%; - 2021 – 129% (932 тыс. ДФЭ),
КНР – ЕС: 134% (736 тыс. ДФЭ), доля в транзите – 79%; - 2022 – 68% (631 тыс. ДФЭ),
КНР – ЕС: 61% (450 тыс. ДФЭ), доля в транзите – 71%; - 2023 – 46% (291 тыс. ДФЭ),
КНР – ЕС: 48% (216 тыс. ДФЭ), доля в транзите – 74%.
Как видим, санкции серьезно повлияли на китайский транзит, который к 2023 году достиг наименьшей за шесть лет величины. При этом в течении шести лет доля контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа в транзите в целом колеблется около отметки в 74%. То есть тенденции в транзите прямо зависимы от транзитных грузопотоков из/в Китая. Что, кстати, справедливо и для контейнерных перевозок в целом, так как все «хваленые» контейнерные перевозки до санкций на 69-75% состояли из транзитных. Но в 2023 году транзит уже занимает лишь 28% в общем объеме.
Перераспределились в общем объеме и доли экспорта (вывоз), импорта (ввоз) и внутриреспубликанских перевозок (местное) соответственно с 12%, 12% и 3% в 2018 году до 30%, 33% и 8% в 2023.
При таком катастрофическом падении транзита даже незначительный прирост в других составляющих (видах сообщений) уже дает возможность пропаганде рассказывать про «динамичное развитие» и т.п. А про «особую» роль БЖД в транзите товаров из «поднебесной» власть продолжает лгать. Китай явно перестал рассматривать Беларусь как маршрут для своих поставок в Европу.
Теперь Китай для своего сухопутного транзита в Европу избрал Россию. И российская пропаганда не устает об этом твердить (РЖД в открытых источниках): «на востоке основной партнёр – Китай, в железнодорожном сообщении с которым в 2023 году перевезено свыше 161 млн тонн (+36% к 2022 году)»**. Эта тенденция сохраняется на РЖД и в 2024 году, а по отдельным стыкам даже весомо прирастает (от 30 до 50%).
Здесь отметим, что «внутренние» прогнозы специалистов БЖД*** на 2024 год по всем видам сообщений не утешительные – в докладах БЖД о перспективах указываются лишь условный незначительный прирост (около 1%). Это означает, что фактически специалисты ожидают падение контейнерных перевозок. А исходя из принятой в «холуйской среде» руководителей в Беларуси практики, «наверх» вносят минимальные «плюсующие» цифры. Единственный заметный рост в 2024 году прогнозируется в контейнерных поездах в Китай – 106% или 1600 контейнерных поездов.
Кстати, и крупнейшие «партнеры» БЖД в китайском контейнерном транзите ОТЛК ЕРА***** и ПАО «ТрансКонтейнер»***** за последние годы существенно ухудшили свои позиции. ОТЛК ЕРА теперь уже не хвалится своими успехами в Беларуси и основной бизнес выстраивает на маршрутах через Россию. А бывшая в свое время лидером контейнерных перевозок в Беларуси представительская дочерняя компания ООО «ТрансКонтейнер-Запад», по данным наших источников, закончила 2023 финансовый год с убытками.
Ну и в заключение информация для размышления: согласно заявлениям китайских представителей в открытых источниках, за 10 лет образования инициативы «Один пояс – один путь»**** из Китая в Европу отправлено 81 тыс. контейнерных поездов (иные оценки – 85 тыс.). Исходя из усредненной вместимости такого поезда и беларуского транзита в обоих направлениях (в Европу и из Европы) в 2988 тыс. ДФЭ с 2017 года (в указанном году Беларусь присоединилась к китайской инициативе) – это около 20% с учетом совокупной тенденции перераспределения потоков в направлениях «туда – обратно».
Это весьма внушительный объем и перспективный потенциал для Беларуси, загубленный нелегитимной властью в последние годы.
И как бы ни трудилась пропаганда и БЖД, заявляя об «успешных» протокольных встречах и мероприятиях с китайскими представителями, национальный геополитический ресурс (транзитный потенциал) утрачен благодаря «всезнающему президенту» и его узурпаторской политике, включающей поддержку российской агрессии в Украине. А все дальнейшее развитие страны и БЖД держатся лишь на вывозе национальных беларуских ресурсов.
* Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ или англ. TEU – Twenty-foot Equivalent Unit, «теус») – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м).
Часто используется (в частности, для расчета экономических индексов фрахта) еще сорокафутовый эквивалент (FEU – Fourty-foot Equivalent Unit, «феус»), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 ДФЭ.
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе ошибок в правописании.
*** Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание.
**** «Один пояс – один путь» или Шелковый путь 21 века – глобальная стратегия развития Китая и долгосрочная политика и инвестиционная программа соединения Азии с Африкой и Европой через сухопутные и морские маршруты с целью углубления региональной интеграции, развития торговли и стимулирования экономического роста. Включает в себя трансконтинентальный коридор, соединяющий Китай с Юго-Восточной Азией, Южной Азией, Центральной Азией, Россией и Европой по суше, и Морской Шёлковый путь XXI века, соединяющий прибрежные регионы Китая с Юго-Восточной Азией, Южной Азией, странами южной части Тихого океана, Ближним Востоком, Восточной Африкой и Европой. Программа предполагает развитие логистики и привлечение инвестиций в развитие инфраструктурных объектов. В рамках этой инициативы Китай подписал соглашения о сотрудничестве со 148 странами, включая Беларусь (ратифицировано Законом Республики Беларусь от 8 декабря 2017 года «О ратификации Соглашения между Правительством Республики Беларусь и Правительством Китайской Народной Республики о развитии международных грузовых перевозок и сотрудничестве в реализации концепции строительства Экономического пояса Шелкового пути»).
***** АО «ОТЛК ЕРА» (Joint stock company “UTLC ERA”) – акционерное общество «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс». Создана национальными железнодорожными компаниями России (РЖД), Беларуси (БЖД) и Казахстана (КТЖ) в ноябре 2014 года. Цель создания – развитие транзитного потенциала и увеличения объемов перевозок по сети железных дорог стран-участниц в сообщении Китай – Европа. ОТЛК в первую очередь административными, а не рыночными решениями стала монополистом контейнерных перевозок на маршрутах Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Европа.
ПАО «ТрансКонтейнер» (Public Joint Stock Company TransContainer) – один из ведущих железнодорожных контейнерных операторов в России, выделившийся от РЖД еще на заре реформ. Оперирует крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог стандарта 1520 мм, в основном доставшихся ему от РЖД.
