В последние годы Белорусская железная дорога находится в состоянии хронического финансового напряжения. И в данном контексте речь идет не о временных трудностях, а о постоянно разрастающейся проблеме, которая затрагивает все уровни деятельности данного государственного объединения, включая основной — перевозки.
Уже довольно длительное время на уровнях предприятий и основных инфраструктурных подразделений имеют место следующие глобальные проблемы:
- нехватка как основных, так и оборотных средств;
- постоянные задержки выполнения ремонтов подвижного состава, оборудования, инфраструктурных объектов;
- дефицит запасных частей, комплектующих, материалов, особенно импортного производства;
- приближение износа подвижного состава к критическому уровню и отсутствие возможности его полноценной модернизации или замены на новый;
- напряженность с выплатами и уровнем заработной платы, постоянные поиски возможностей экономии и оптимизации.
В настоящее время на БЖД сложилась такая ситуация, при которой имеет место нехватка ресурсов даже для поддержания стабильности в текущей работе. Это отмечается самими специалистами внутри БЖД и отчётливо просматривается внешними аналитиками.
Экономическое положение таково, что на уровне руководства БЖД уже напрямую и открыто регулярно поднимается, в том числе и перед действующим руководством страны, вопрос о необходимости дополнительного финансирования. Уже сформирована и продолжает транслироваться на «высоком уровне» устойчивая позиция: дороге нужны деньги извне, без которых нормальное функционирование становится невозможным.
Тем не менее, даже с учётом приведённых выше факторов экономического упадка БЖД, ситуация в финансовой сфере этого предприятия имеет некоторые «особенности», которые никак не увязываются с транслируемой руководителями позицией о необходимости внешнего дотирования и экономии, в том числе и на заработной плате работников.
Существующие и реализуемые внутренние расчёты никак не укладываются в эту «концепцию необходимости экономии» и показывают, что внутри финансовой системы БЖД присутствуют значительные денежные средства, однако по каким-то «неясным» (на самом деле совершенно понятным и очевидным) причинам они фактически выведены из её оборота.
Примером такого скрытого циркулирования финансовых средств БЖД в ущерб её доходности, но в пользу сторонних организаций, может служить взаимодействие дочерней структуры БЖД, входящей в состав государственного предприятия — «Белинтертранс — транспортно-логистический центр» (БТЛЦ), с компанией ООО «РТСБ-РУС».
Справочно: ООО «РТСБ-РУС» является российским подразделением международной логистической группы RTSB и действует в рамках единой операционной модели данной группы, обеспечивая перевозки, в том числе железнодорожные, на пространстве СНГ.
На примере акта сверки расчётов между БТЛЦ и ООО «РТСБ-РУС» видно, как организована странная схема взаимодействия, при которой выявляется «интересное» следствие.
Ключевыми моментами приведённого документа является то, что задолженность ООО «РТСБ-РУС» перед БТЛЦ составляла 38 229 237,65 долларов США на 30.09.2025. При этом пеня за просрочку платежей не начислялась, а также не указано, были ли применены какие-либо запретительные меры в отношении клиента, такие как полное прекращение перевозок и/или задержка груза. В случае с другими клиентами подобный ограничительный подход реализовывался бы уже при гораздо меньших суммах задолженности или задержках оплаты по перевозкам. Автоматизированная система контроля за оплатой тарифов при перевозках по БЖД устроена так, что отсутствие денежных средств на счёте клиента и невозможность их списания в качестве предоплаты приводят к автоматической задержке продвижения груза до момента их поступления на счет БЖД.
Важно подчеркнуть: приведённый документ подписан сторонами, что исключает необоснованность претензий и спорность указанных сумм задолженности.
Кроме факта значительной задолженности, из документа следует, что ООО «РТСБ-РУС» использует услуги БЖД по перевозкам в объёмах, достигающих десятков миллионов долларов, при этом оплаты за эти услуги со стороны данного клиента регулярно производятся лишь частично. Дополнительной «странной» преференцией для этого клиента является возможность использования механизма взаимозачётов при расчётах за оказанные услуги. Учитывая количество отмеченных эпизодов, очевидно, что такие задолженности носят устойчивый характер. То есть взаимоотношения между БТЛЦ и ООО «РТСБ-РУС», согласно приведённому документу, являются не единичной ситуацией, а устоявшейся фактически доверительной финансовой практикой сотрудничества.
В нормальной хозяйственной практике БЖД при просрочке оплаты клиентом, которая, кстати, всегда осуществляется по предоплате, автоматически и без исключений начисляется пеня (применяются штрафные санкции), а длительная задолженность ведёт к пересмотру условий договора, что нередко влечёт судебные разбирательства, которые в абсолютном большинстве случаев заканчиваются в пользу БЖД.
В рассматриваемом же случае с ООО «РТСБ-РУС» сумма долга превышает 38 млн долларов, при этом какие-либо штрафные санкции к этому клиенту отсутствуют полностью.
Ещё раз подчеркнём: в аналогичных отношениях БЖД с другими клиентами и экспедиторами, как правило, применяются стандартные финансовые условия — включая начисление пени за просрочку платежей и ограничение допустимого уровня задолженности. В случае с ООО «РТСБ-РУС» эти механизмы отсутствуют, что указывает на наличие индивидуальных условий, существенно отличающихся от типовой практики, закреплённой внутренними документами БЖД и белорусским законодательством.
Дополнительно следует учитывать, что такие условия, как отсутствие предоплаты за перевозку и неначисление пени по имеющейся задолженности, закреплены только в рамках взаимоотношений между БТЛЦ и БЖД. Договорные условия не предусматривают применение штрафных санкций за несвоевременную оплату со стороны БТЛЦ, что фактически означает возможность неограниченной отсрочки платежей (ограниченной лишь внутренними управленческими решениями).
При этом в отношениях с другими экспедиторами и клиентами БЖД применяет значительно более жёсткие условия — в частности, работа осуществляется на условиях предварительной оплаты.
Свою дочернюю организацию — БТЛЦ — БЖД вывела в привилегированное положение, предоставив возможность аккумулировать у себя денежные средства за планируемые и реализованные перевозки. Кроме того, БТЛЦ может управлять сроками своих расчётов с железной дорогой. Подобные льготные условия не предоставлялись ни одному другому клиенту или партнёру БЖД, даже в качестве исключения.
В случае с ООО «РТСБ-РУС» наличие нештрафуемой дебиторской задолженности перед БЖД на условиях, соответствующих таковым для БТЛЦ, означает, что система расчётов и взаимоотношений между двумя компаниями налажена и согласована, а время нахождения RTSB на рынке транспортных услуг Беларуси указывает на длительность и уже укоренённость существующей финансовой модели взаимодействия.
Фактически создаётся ситуация, при которой один из крупных и немаловажных участников белорусского рынка транспортных услуг — группа RTSB — на постоянной основе и абсолютно безосновательно пользуется средствами БЖД без оплаты за это.
В целях понимания общей схемы перевозок, где задействуются указанные выше структуры и организации, необходимо рассмотреть следующую последовательность, где при необходимости организации международной железнодорожной перевозки грузоотправитель взаимодействует с каким-либо международным оператором, специализирующимся в этой области на предполагаемом маршруте. Далее в дело вступает группа RTSB (либо РТСБ-РУС, в зависимости от направления следования). При организации транзитного следования через территорию Беларуси в цепочку взаимодействия встраивается так называемый «местный оператор» и, по совместительству, монополист рынка — «БЕЛИНТЕРТРАНС», который уже в зависимости от всех прямых и кулуарных договорённостей выстраивает взаимодействие, в том числе и в финансовых вопросах с БЖД.
Сама финансовая схема движения средств может быть описана следующим образом:
Клиенты (Европа / Китай) оплачивают перевозку оператору RTSB. Далее средства аккумулируются в европейской или российской структуре группы, после чего частично или с задержкой перечисляются в адрес БТЛЦ. На следующем этапе производится уже расчёт БТЛЦ с БЖД.
В случае же наличия отсрочек или задержек платежей от клиента в адрес БТЛЦ значительная часть средств может находиться вне системы БЖД в течение длительного времени.
Роль «БЕЛИНТЕРТРАНС» в данной цепочке взаимодействия ключевая. Этот «субъект хозяйствования» выступает не только экспедитором, но и финансовым оператором.
Через него проходят и проводятся все договоры, расчёты и денежные потоки, связанные с организацией и проведением конкретной перевозки. Именно у БТЛЦ возникает возможность управлять сроками оплаты за осуществлённые доставки.
Как же возникает так называемое «финансовое окно», в результате которого в последствии и появляются приведённые выше дебиторские задолженности БЖД?
По правилам БЖД и большинства экспедиторов перед тем, как будет осуществлена перевозка, то есть перед фактическим началом следования поезда с грузом по маршруту, клиенту (от БЖД к экспедитору) выставляется счёт на её оплату. То есть перевозка должна быть оплачена до её начала.
В случае, когда экспедитором выступает БТЛЦ, подобное правило не действует, а оплата производится после фактического выполнения транспортно-экспедиторских услуг, что позволяет БТЛЦ к некоторым своим клиентам применять данный лояльный подход в оплате услуг, то есть применять принцип оплаты по факту выполненных работ — задействуется преференция БТЛЦ. Таким образом, фактическая оплата за уже проведённую перевозку откладывается на неопределённый срок.
Возникающий в этом случае временной разрыв между предъявлением счёта за услуги перевозки и фактической оплатой формирует упомянутое выше финансовое окно.
Ключевой особенностью данной системы является то, что «БЕЛИНТЕРТРАНС», выступая посредником между оператором (в данном случае — РТСБ-РУС) и БЖД, обладает возможностью управлять сроками расчётов с железной дорогой, фактически формируя отсрочку платежа по своему усмотрению (на уровне руководства и, соответственно, по договорённостям).
В течение этого периода отсрочки платежа деньги остаются у оператора (РТСБ-РУС), используются им в обороте по своему усмотрению и, соответственно, не возвращаются в систему БЖД, не участвуя в финансовом обороте.
Выгоды оператора (РТСБ-РУС) в данном случае очевидны. Располагая уже по факту не своими средствами, у него появляется дополнительный источник для финансирования своей текущей операционной деятельности, обслуживания других перевозок — в качестве оборотного капитала, а также в рамках других финансовых операций.
Таким образом, временной разрыв между оказанием услуги и расчётом превращается в источник дополнительной ликвидности самого должника.
Фактически это означает, что оператор (РТСБ-РУС) получает доступ к значительным финансовым ресурсам без необходимости привлекать банковское финансирование, избегая процентных расходов и получая дополнительную прибыль за счёт использования денежных средств, уже принадлежащих БЖД.
При объёме в десятки миллионов долларов это становится полноценным финансовым инструментом. Но не в руках БЖД, а наоборот — за её счёт.
Кто же в данной ситуации является основным выгодополучателем?
RTSB — немецкая логистическая группа, работающая на маршрутах Китай–Европа.
Справочно: RTSB Group (Rail Transportation Service Broker) — это международная логистическая группа компаний, специализирующаяся на железнодорожных грузоперевозках, в основном между Европой, СНГ и Китаем. Компания является одним из ведущих операторов на евразийском коридоре.
Специализируется на железнодорожной логистике, мультимодальных перевозках, контейнерных перевозках (контейнерные поезда). География деятельности: соединяет Европу с Китаем и странами Юго-Восточной Азии через страны СНГ (так называемый «Шелковый путь»). Работает на транспортном рынке с 1996 года.
К ключевым компетенциям относятся организация контейнерных поездов, проектные грузоперевозки (негабаритные, сложные грузы), автомобильные перевозки (доставка «последней мили»), таможенное оформление.
В своей структуре имеет разветвлённую сеть филиалов, включая «РТСБ-РУС». Также в структуру входит собственный перевозчик — Eurasian Railway Carrier (ERC), действующий в Польше и Германии.
Услуги компании включают: FCL/LCL — перевозка полных (Full Container Load) и сборных контейнеров; Rail & Road — комбинированные перевозки (поезд + автомобиль); управление проектами — организация комплексной логистики для индустриальных проектов.
Данная компания, работая на всём протяжении пути от Китая через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и далее в ЕС, опирается на свою ключевую точку взаимодействия Востока с Западом, организуя проследование поездов через грузовой стыковой пункт Брест — Малашевиче.
Имея описываемые «платёжные льготы» во взаимодействии с БТЛЦ, она реализует следующую модель работы при организации перевозок: формирование поездов в Китае с последующей продажей услуг европейским клиентам, транзитом грузов через Беларусь и последующей отсрочкой расчётов за использование инфраструктуры.
Таким образом, эта компания зарабатывает не только на перевозке, но и на использовании оборотных средств, фактически полученных за счёт отсрочек.
В совокупности это формирует конкурентное преимущество по сравнению с другими участниками рынка, работающими на стандартных условиях.
Устойчивое положение RTSB на данном маршруте и длительное сохранение специфических условий расчётов могут свидетельствовать о формировании доминирующей позиции в рамках данного логистического направления.
Дополнительный источник выгоды может формироваться за счёт временного размещения денежных средств в обороте, включая финансирование других проектов, обслуживание текущих обязательств или использование в финансовых операциях, что увеличивает общую доходность этого бизнеса.
Артур Баллардт — одна из ключевых фигур RTSB.
Справочно: Руководство RTSB Group разделено по уровням управления: всей международной группой и её российским подразделением.
Международное руководство (RTSB Group / RTSB GmbH):
— Артур Баллардт (Artur Ballardt) — генеральный директор (CEO) и владелец RTSB Group. Возглавляет стратегическое развитие компании и расширение её присутствия на евразийском рынке.
— Дмитрий Хазенкампф (Dmitrij Hasenkampf) — генеральный менеджер по продажам и развитию бизнеса. Часто представляет группу на международных форумах и в интервью как ключевое лицо компании.
Российское подразделение (ООО «РТСБ-РУС»):
— Александр Петрович Баскаков — генеральный директор. Руководит операционной деятельностью в России с момента основания дочерней компании в 2021 году.
Под его руководством компания RTSB Group расширила сеть своих перевозок, прочно закрепилась на евразийских маршрутах и значительно усилила своё присутствие в странах ЕС и СНГ.
Именно в период активного взаимодействия с БТЛЦ RTSB заняла устойчивое положение на маршрутах через Беларусь, фактически получив монопольные права при условии работы через БТЛЦ и получая описываемые выгоды, в том числе в виде отсрочек платежей.
Фактически это указывает на долговременный стратегический характер сотрудничества, а не на разовые перевозочные контракты между БТЛЦ/БЧ и RTSB.
По инсайдерской информации, RTSB Group в лице её руководителя Артура Баллардта удалось получить подобное привилегированное положение на рынке транспортных услуг Беларуси за счёт личных связей и негласных договорённостей с некогда бывшим генеральным директором «БЕЛИНТЕРТРАНС» Рогачёвым Е.В.
На момент возникновения таких договорённостей заместителем Рогачёва в «БЕЛИНТЕРТРАНС» был Лембиевский В.В., который впоследствии — гораздо позже — оказался, как ни странно, связан со структурой ООО «РТСБ-РУС».
Оба указанных лица (Рогачёв и Лембиевский) в 2017 году проходили по одному и тому же уголовному делу в качестве обвиняемых.
Им инкриминировалось злоупотребление полномочиями, причинение ущерба государственному предприятию и принятие решений, которые могли приводить к экономически невыгодным условиям для государственного предприятия.
Именно в период руководства Рогачёва БТЛЦ активно развивалось и расширялось сотрудничество с RTSB, формировались соответствующие маршруты и закреплялись партнёрские отношения. Именно тогда могли быть (а скорее всего, и были) заложены условия расчётов, которые, как видно, действуют и до сих пор.
Дополнительно отметим, что по странному, но счастливому для Лембиевского стечению обстоятельств после приговора всех трёх участников упомянутого уголовного дела к 3–5 годам лишения свободы с отсрочкой наказания на три года, он оказался в структуре, работающей на стороне оператора — ООО «РТСБ-РУС».
При этом нельзя исключать, что наличие подобных устойчивых финансовых условий могло создавать предпосылки для возникновения личной заинтересованности отдельных должностных лиц, принимающих решения в сфере договорной и финансовой политики как БТЛЦ в частности, так и руководства БЖД в целом.
В условиях отсутствия прозрачных рыночных механизмов и контроля за условиями расчётов такие решения потенциально могут сопровождаться неформальными выгодами, связанными с сохранением преференциальных условий для отдельных участников рынка, таких, например, как генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС». А если рассматривать данную «заинтересованную» цепочку далее, то совершенно очевидно, что принятие таких важных финансово значимых решений не может быть осуществлено без «высшего» руководства БЖД и непосредственно самого начальника.
В случае подтверждения фактов предоставления экономически необоснованных преференций отдельным участникам рынка, подобные действия могут квалифицироваться в рамках действующего законодательства как злоупотребление служебными полномочиями, причинение имущественного ущерба государственному предприятию (БЖД), а также создание условий для получения необоснованных преимуществ третьими лицами (иностранной компанией), скрытое кредитование.
Кроме того, при наличии личной заинтересованности или аффилированности с участниками схемы не исключается квалификация по составам преступлений, связанным с коррупционными проявлениями и конфликтом интересов.
Из содержания приведённого выше акта сверки выделяется и чётко видно отсутствие пени при значительных суммах задолженности и сроках задержек оплат со стороны ООО «РТСБ-РУС», что обычно с другими клиентами, особенно являющимися частью государственных структур, практически невозможно.
Отдельного внимания заслуживает не только сам факт задолженности, но и длительность существования данной практики.
Косвенные признаки показывают, что речь идёт не о разовом управленческом решении, а о устойчивой модели взаимодействия государственного объединения и частного иностранного семейного бизнеса, сформированной в предыдущие периоды и продолжающей реализовываться в настоящее время всё на тех же преференциальных условиях.
Механизм предоставления этих «льгот» фактически передаётся внутри системы управления — от одного руководства к другому чуть ли не по наследственному принципу. В такой ситуации трудно поверить, что нынешнее руководство как БЖД, так и БТЛЦ не видит, как и на каких условиях реализуется взаимодействие и сотрудничество с RTSB.
С учётом характера принимаемых решений следует отдельно отметить уровень должностных лиц, уполномоченных утверждать условия расчётов и договорные отношения. К таким лицам относятся, в первую очередь, руководитель БЖД, а также генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС» и его профильные заместители, отвечающие за финансово-экономический блок и договорную работу.
Именно на этом уровне принимаются решения о допустимости отсрочек платежей, неприменении штрафных санкций и сохранении значительных объёмов задолженности.
И тут следует ещё раз отметить, что в настоящее время БЖД, находясь в условиях острого дефицита средств, фактически предоставляет иностранному оператору финансовый ресурс.
Причём этот ресурс исчисляется десятками миллионов долларов, предоставляется без процентов и, что самое потрясающее, на регулярной основе, представляя собой не «разовую акцию» для привлечения клиента, а устойчивую и крайне невыгодную для БЖД финансовую модель.
Ключевые вопросы рассмотренной ситуации в настоящий момент остаются без вразумительного ответа: если вся система БЖД испытывает дефицит средств, почему значительные суммы остаются вне её оборота и кто принимает решения, при которых такая ситуация продолжает оставаться возможной?
Фактически существует ситуация, при которой государственная инфраструктура, испытывающая дефицит ресурсов, не только не получает своевременную оплату за оказанные услуги, но и косвенно финансирует деятельность внешнего иностранного оператора.
И из всего этого возникает вопрос: так за чем же начальник БЖД ходит «наверх» просить деньги…?
