В предыдущих публикациях мы упоминали некоторые решения и поручения, принятые в ходе заседания технико-экономического совета БЖД (ТЭС), состоявшегося 01.07.2025 под председательством начальника БЖД Веренича.
Следует отметить, что в обозреваемом нами ранее итоговом ТЭСе, посвящённом результатам работы БЖД в 2024 году, а также задачам и направлениям развития на 2025 год, приняло участие порядка 90 руководителей организаций и предприятий БЖД, а также приглашённые «сторонние наблюдатели».
При этом в вышеуказанном, так называемом «полугодовом» ТЭСе список участников приблизился к численности почти 350 человек.
Данный масштаб, мягко говоря, не коррелирует с вопросами «итогового» ТЭСа, которые касались, в том числе, финансового положения, в то время как «полугодовой» ТЭС в основном был посвящён результатам весеннего объезда и направлениям оптимизации расходов.
В целом, анализ ТЭС за первое полугодие 2025 года показывает, что итоги весеннего осмотра объектов БЖД выглядят скорее как очередная попытка приукрасить ситуацию на бумаге, чем как объективная оценка реального состояния. Несмотря на наличие в официальном документе бодрых формулировок об «удовлетворительном состоянии» инфраструктуры, фактическое содержание свидетельствует об обратном: техническое состояние сети и подвижного состава продолжает ухудшаться, а ключевые проблемы, известные уже много лет, остаются без системного решения. Такая практика создает ложное ощущение стабильности, затягивает принятие необходимых мер и усугубляет риски для безопасности перевозок.
Несоответствие между отчётами и фактическим состоянием всей инфраструктуры БЖД проявляется в явных противоречиях в протоколе ТЭС: в одном разделе утверждается об «отсутствии дефектов», тогда как несколькими абзацами ниже приводится перечень конкретных неисправностей — от повреждённых шпал и коррозии металлических конструкций до просадок пути и трещин в опорах мостов.
Такая информационная двойственность вряд ли случайна: она создаёт иллюзию благополучия, в то время как реальные технические проблемы либо замалчиваются, либо занижаются в оценках потенциальных рисков. Подобная практика не только искажает картину состояния инфраструктуры, но и затрудняет своевременное принятие мер для предотвращения возможных транспортных происшествий.
По-прежнему сохраняются множественные дефекты и повторяющиеся неисправности в ключевых инфраструктурных элементах, имеющих жизненно важное значение. Многие из них уже фиксировались в весенних и осенних обследованиях прошлого года.
Речь идёт не о мелких недочётах, а о хронических проблемах, перечисленных выше: коррозии несущих элементов мостов, значительном износе рельсов и стрелочных переводов, повреждениях шпал и креплений, просадках полотна и недостаточной балластировке.
Отсутствие информации о сроках устранения указывает на то, что эти неисправности «переходят» из отчёта в отчёт без реального прогресса в улучшении ситуации, а заострение внимания на этой теме носит, судя по всему, формальный характер.
Лейтмотивом при описании ситуации с техническими проблемами эксплуатационной работы БЖД является тенденция занижения категории потенциальных рисков и возможных последствий, вызванных текущими инфраструктурными проблемами.
Часть выявленных дефектов по нормативам должны классифицироваться как критические, однако в предлагаемых формулировках они обозначаются как «не влияющие на безопасность движения». Такое занижение оценки опасности может привести к катастрофическим последствиям для БЖД и явно направлено на снижение давления со стороны контролирующих органов.
Нельзя не вспомнить многочисленный так называемый «ревизорский аппарат», чья деятельность должна заключаться в выявлении подобных недостатков и выработке мер по их устранению без привлечения внешних инструментов, таких как «объезд начальника дороги». Однако, как уже отмечалось в соответствующей публикации, ревизорская деятельность на БЖД носит в основном показной характер.
При этом под руководством действующего главного ревизора эта деятельность ещё больше дискредитируется его же личностью как руководителя явно не соответствующего уровню занимаемой должности, прежде всего по морально-деловым и интеллектуальным качествам.
Оптимизация и объединение локомотивных депо, упомянутые в одной из предыдущих публикаций и отражённые в тексте ТЭС, косвенно представляются как мера «повышения эффективности». Однако на практике это приводит к сокращению ремонтных мощностей, снижению оперативного обслуживания локомотивов и перегрузке оставшихся подразделений.
Вместо повышения качества обслуживания наблюдается увеличение времени простоя техники и снижение надёжности перевозок.
Кроме того, наблюдается устойчивая тенденция к дальнейшему снижению финансовых показателей БЖД. Сокращение объёмов инвестиций отчётливо отражено в разделах протокола ТЭС, посвящённых модернизации и капитальному ремонту. Финансирование перераспределяется таким образом, чтобы обеспечивать лишь поддержание минимальной работоспособности инфраструктуры, а не её стратегическое развитие.
В условиях стареющей инфраструктуры такой подход лишь усугубляет кризисное положение.
Подобные «отчётные» протоколы создают у руководства БЖД иллюзию активной работы, при которой приоритет отдаётся статистическим показателям, а не обеспечению безопасности и эффективности перевозок. Такая практика формирует предпосылки не только для продолжения и углубления экономического спада БЖД, но и напрямую повышает вероятность серьёзных рисков, связанных с безопасностью движения поездов, вплоть до потенциально трагических последствий.
Дополнительно стоит обратить внимание на отдельные пункты-поручения, зафиксированные в протоколе данного ТЭС. Некоторые из них вызывают настороженность, в то время как другие фактически демонстрируют доминирование «направленцев» из силовых структур и глубокую милитаризацию БЖД.
Так, например, заместителю начальника БЖД Быцкевичу и начальнику службы локомотивного хозяйства Мухину было поручено: «В срок до 18.07.2025 провести разбор факта закупки и поставки в 2024 году неполных комплектов запасных частей для монтажа дизельных двигателей типа Д49 в рамках ремоторизации тепловозов ДМ-62 и дать принципиальную оценку действиям (бездействию) причастных должностных лиц».
Уже из формулировки этого поручения становится ясно, что речь, по всей вероятности, идёт о коррупционных проявлениях (возможно, о так называемых «откатах»), имевших место при закупке этих дорогостоящих запасных частей.
Не исключено, что спустя какое-то время общественности будет представлена информация о задержании силовыми органами «очередного железнодорожного начальника-взяточника».
В соответствии с поручением, изложенным в пункте 1.18 постановляющей части, заместителю начальника БЖД Николаюку (курирующему вопросы, касающиеся функционирования инфраструктуры БЖД), главному ревизору дорожному по безопасности движения поездов Тихоновичу, начальнику службы пути Мамсикову и начальнику Минского отделения БЖД Шевченко поручалось в июле 2025 года организовать осмотр содержания полосы отвода участка Орша — Лепель.
Примечательно, что данное поручение следовало выполнить непосредственно перед началом воинских перевозок в рамках учений «Запад-2025». Выбор направления осмотра был обусловлен тем, что этот участок ведёт к Лепельскому бригадному полигону, расположенному возле станции Заслоново.
В соответствии с пунктом 1.30 данного протокола заместителю начальника БЖД Козловскому, начальнику службы общетехнической Лященко, начальнику службы перевозок Юрутю, первому заместителю начальника республиканского унитарного предприятия «Главный расчётный информационный центр» Величко предписано «в срок до 01.10.2025 актуализировать планы взаимодействия с органами внутренних дел и государственной безопасности центра управления перевозками службы перевозок Управления БЖД и РУП «Главный расчётный информационный центр» БЖД».
Можно предположить, что данное «взаимодействие» имеет своей основной целью усиление тотального контроля за работниками указанных организаций, чтобы исключить утечку какой-либо информации, касающейся деятельности БЖД по любому из направлений.
Вот с такими указанными ключевыми задачами и проблемами, в том числе выявленными в ходе весеннего объезда, на БЖД был завершён полугодовой период работы.
По мере поступления дополнительной информации по приведённым материалам, а также по другим важным направлениям деятельности БЖД будет продолжен выпуск соответствующих обзоров и публикаций.
