Железнодорожный транспорт на планете, включая пространство «колеи 1520 мм», неизменно занимает лидирующие позиции в безопасности. В зависимости от методик оценки, железная дорога уступает первое место в безопасности лишь авиации. Но и то не всегда.
Каждый железнодорожник знает – безопасность движения превыше всего. И в этом наиважнейшее значение играют традиции, наработанные за все время существования железной дороги, основанные на дисциплине и непрерывном совершенствовании.
БЖД также худо-бедно, но держит свою «планку лидерства» в безопасности, и это не может не радовать. Но одновременно каждый железнодорожник почти ежедневно сталкивается с чудовищным формализмом в этой сфере.
Не станем углубляться в нормы правовых актов и инструкций. Железнодорожники в курсе множества таких документов, в том числе противоречивых, а другим читателям это будет лишнее. Однако остановимся на одном весьма показательном примере – проводимом на БЖД еженедельно так называемом «Дне безопасности движения» (далее – ДБД).
Начнем с того, сколько специалистов, помимо работающих «на земле» каждую среду проводят это ДБД и как это происходит.
Организатором ДБД выступает главный ревизор по безопасности движения поездов (РБ) и его аппарат (служба). К ним подключаются похожие структуры отделений БЖД – отделы УРБ. Во всех этих структурах есть ревизоры, специализирующиеся по основным хозяйствам: перевозок, пассажирскому, грузовому, локомотивному, вагонному, пути, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, а также восстановительным средствам и специальному самоходному подвижному составу. Также в ДБД участвуют специалисты-ревизоры всех перечисленных служб и соответствующих отделов отделений БЖД и иные специалисты. Обязательно и присутствие одного из руководителей от каждой службы. Вот такой многочисленный «десант» высаживается еженедельно на крупной станции или узле каждую среду.
Выглядит все это весьма внушительно и кажется обоснованным – безопасность движения превыше всего! Подразумевается, что такой высококвалифицированный и массовый состав комиссии способен действительно выявить недостатки в работе и обеспечить их устранение. Но именно в том, как организованы и проходят ДБД и скрыто не что иное, как показуха этого мероприятия.
Все организовано так, что в очень ограниченном промежутке времени каждый участник ДБД вынужден «хватать» примеры каких-то нарушений или несоответствий, «набирая» достаточный объем текста своей так называемой Справки. Часть таких «выявленных» в ходе ДБД недостатков заранее готовится самими проверяемыми, чтоб ревизоры не искали большего и удовлетворились упомянутым «объемом текста».
О том, как работает ревизорский аппарат БЖД, подробней можно и нужно ознакомиться здесь. Тогда станет понятней вывод о том, что ДБД, как один из элементов как бы существующей системы обеспечения безопасности движения поездов, полнейший формализм. Скажем больше — это скорее вредительство, так как вынуждает работников непосредственно в ходе исполнения служебных обязанностей отвлекаться на «обслуживание» комиссии ДБД. И не секрет, что всякое присутствие «больших» начальников создает стрессовую ситуацию, усиливает психологическую нагрузку на подчиненных. Способствуя, таким образом, повышению рисков допущения ошибки или неверных действий.
Взамен БЖД получает набор «выхваченных на бегу и где придется» изъянов, иногда еще и надуманных некоторыми безграмотными проверяющими. Все сводиться к одномоментному «прогону» многочисленной комиссии по хозяйствам, спешному показательному разбирательству (заседанию комиссии) и написанию протокола.
Но предложим для анализа пару соответствующих протоколов ДБД.
Протокол от 26.07.2023 №16-03/255 О результатах проведения 19.07.2023 «Дня безопасности» в структурных подразделениях организаций Белорусской железной дороги:
Протокол от 23.08.2021 №16-04/36 О проведении Дня безопасности 18.08.2021 на предприятиях Белорусской железной дороги:
Даже без глубокого погружения в специфичность железнодорожной терминологии и понимая, что это лишь некачественный срез реальности, можно увидеть, что подавляющее большинство выявленных и описанных в этих протоколах нарушений являются примерами устоявшихся системных недостатков в ежедневной работе.
Отмечаемые в протоколах ДБД нарушения можно условно сгруппировать:
- допускаются ошибки и несоответствия в учете и внесении необходимой информации в документы либо отсутствие в них требуемой информации, подписей или отметок;
- нормативные документы не актуализированы или отсутствуют, в том числе в требуемом количестве;
- не урегулированы либо не регламентированы отдельные технологические функции, не определены ответственные за их исполнение;
- несоблюдение установленных сроков или норм содержания, эксплуатации или хранения технических средств или механизмов;
- недостатки в материально-техническом обеспечении;
- не в полной мере соблюдается технологическая дисциплина, включая нарушения правил перевозок и технических условий погрузки и крепления грузов;
- некачественное проведение обучения и низкий уровень знаний работников;
- некачественное устранение ранее выявленных недостатков и ненадлежащий контроль.
С одной стороны, конечно, в безопасности движения мелочей не бывает. Но с другой – в этих весьма длинных и одновременно далеко не полных перечнях множества нарушений есть и такие, что в нормально урегулированной среде и появиться не могли бы.
Что же это за система, где для выявления «недостаточной окраски элемента», загрязнений и мусора на производстве, размещения документов «не на видном месте», «недостатка смазки» или иных элементарных материалов или инструментов должны приехать «высококвалифицированные генералы» из управления? При том, что в отделениях БЖД несметное число всевозможных ревизоров и проверяющих, а также руководителей и специалистов «на линии», отвечающих абсолютно за все сферы деятельности?
Мы привели два примера проведенных ДБД. А их ежегодно около полусотни. Но как же так получается, что на железной дороге страны, куда бы не приехала комиссия, каждую среду обнаруживается полнейший хаос в вопросах безопасности движения поездов? А потом еще и выявленные нарушения не устраняются своевременно? Все повторяется неделя за неделей, месяц за месяцем, год за годом, а ситуация не меняется.
Однако ответ очевиден и прост – отсутствие реального системного подхода с планомерным анализом недостатков, с выработкой инструментов и выстраиванием механизмов непрерывной безопасности. Не для целей наказания виновных, это последний предел беспомощности, а для создания условий, исключающих возникновение нарушений.
Да, «человеческий фактор» был и будет в любой системе с присутствием человека. Но в совокупности этот фактор на БЖД теперь скорее следствие общей бессистемности. Иными словами, когда кругом «бардак» и несправедливость, то и мотивация любого сотрудника к дисциплине минимальна.
На самом деле все это неудивительно, так как является частью одной порочной системы бездеятельности в наиважнейших сферах. Мы ранее показывали, как это работает на примерах ежегодных осмотров хозяйств комиссией начальника БЖД или самоотчетов в охране труда. В ближайшее время еще дополним.
Одно очевидно: все начинается, как в народной мудрости, «с головы» – руководителей БЖД.
Про всех эти ревизоров и проверки в самою точку написано. Приезжает толпа холёных и начинают жизни учить. А сами к в управу попадают сразу от реальности отрываются. Видно это происходит по мере округления и сытости рожи. А каждый новый приказ рассчитан только на то, что бы в следующий раз было какие замечания найти. А сами эти приказы всё невыполнимее и неадекватнее становятся