В первой части мы в основном уделили внимание различным показателям БЖД, характеризующим основные результаты деятельности и общую ситуацию на железной дороге страны.
Не менее интересны и показательны и некоторые решения, принятые в 2023 году как БЖД, так и чиновниками государственного аппарата. «Интересны и показательны» в наших примерах – это в основном о том, что трудно объяснить рациональностью и здравым смыслом цивилизованного и свободного человека. Но если для «лукашенковской» Беларуси, где цель – удержание власти узурпатора и приближенных любой ценой, то отчасти эти решения вполне последовательные.
И напомним, материалы статьи подготовлены на основе официальных отчетов БЖД и чиновников «Для служебного пользования» за 11 месяцев 2023 года*. Поэтому приоткрывают провластное «закулисье».
Присутствуют тут и отчеты о результатах исполнения так называемого Комплекса мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги (далее – КМ). Таким образом правительство «спасало» БЖД в 2023 году, а точнее, помогало ей выглядеть менее жалко (мы освещали этот процесс, см. здесь, здесь и здесь).
В части КМ сразу отметим, что в ходе его исполнения и при многократных корректировках под фактические «успехи» часть планов исполнить БЖД не удалось. Мы обобщили наиважнейшее и, не углубляясь в различные нюансы или комментарии по каждому пункту КМ, включили наши оценки в материалы этой и последующих статей. Продолжим…
Тарифные решения
Уже неоднократно отмечалось, что рост доходов БЖД преимущественно обеспечен увеличением в 2023 году базовых тарифов на перевозки грузов и пассажиров до 20%, а также на связанные с организацией и осуществлением перевозок грузов работы (услуги) на 15% (постановление МАРТ от 30.05.2023 № 37 «О тарифах на перевозку грузов по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом общего пользования» и утвержденная этим постановлением соответствующая Инструкция). Но это далеко не все.
Немаловажную, а при определенных «правильных» и зависящих от БЖД решениях еще и более значительную роль в ее доходах может играть так называемая вагонная составляющая тарифа на перевозку груза в вагоне перевозчика (ее доля в базовом тарифе — 10%).
Для БЖД расширено право на принятие самостоятельных решений — применение повышающих коэффициентов к вагонной составляющей тарифа:
Пункт 181 Инструкции МАРТ: «Перевозчик имеет право принимать решения об изменении уровня вагонной составляющей тарифа на перевозку груза локомотивом перевозчика в вагоне перевозчика, установленного в приложении 2 к постановлению, утвердившим настоящую Инструкцию (далее — уровень вагонной составляющей тарифа)»**.
Пункт 182 Инструкции МАРТ: «Решения об изменении уровня вагонной составляющей тарифа принимаются путем установления предельных максимальных повышающих коэффициентов к тарифам тарифной схемы № В:
- при внутриреспубликанских перевозках — 2,0;
- при экспортных перевозках — 9,0».
Такие коэффициенты — весьма существенное влияние на величину итогового тарифа (чиновники сами посчитали). При применении максимальных значений коэффициентов рост провозной платы составит соответственно:
- на внутриреспубликанские перевозки -15%;
- на экспортные перевозки — 65-70%.
И это при том, что у БЖД есть и иной, но более сложный способ независимо влиять на вагонную составляющую:
«При прогнозировании суммы амортизации в части вагонной тарифной составляющей величина, рассчитанная в соответствии с частью второй настоящего пункта, корректируется исходя из программ обновления подвижного состава» (пункт 173 Инструкции МАРТ).
То есть так как БЖД сама посчитает для себя обоснованным обновлять подвижной состав, такую сумму и заложит на его амортизацию для расчета соответствующих элементов тарифа.
Как видим, не какими-то новыми высокотехнологичными решениями, а путем простых арифметических манипуляций с коэффициентами к тарифу «гениальные руководители» могут легко управлять доходами БЖД в угоду выполнения показателей или для создания видимости эффективности и т.п.
Немного усложняет ситуацию с таким манипулированием доходами закономерно все более усиливающаяся нехватка грузовых вагонов инвентарного парка БЖД (вагоны перевозчика) и их замещение приватными вагонами, доля которых в общем объеме погрузки за 11 месяцев 2023 года составила 48% (545 тыс. вагонов), увеличившись на восемь процентных пунктов, а при перевозках на экспорт — 78,9% (или 463 тыс. вагонов). И ведь понятно – это заработок российского бизнеса на беларуском экспорте.
Но, судя по всему, далеко не все чиновники «обрадовались» таким вольным правам и возможностям БЖД и сразу учинили соответствующую «рабочую группу» для выработки предложений по изменению уровня вагонной составляющей. Обеспечив себя работой по анализу и мониторингу стоимости предоставления вагонов операторскими компаниями, грузовой базы, географии перевозок, потребностей в вагонах, оценке рисков конкуренции с автомобильным транспортом и т.п.
Однако для конечного потребителя и рынка в целом лучше от деятельности этой рабочей группы не станет. Разве что для крупных государственных предприятий, интересы которых «блюдут неустанно» соответствующие заместители премьер-министра.
Есть «новости» и о подготовленных в 2023 году планах повышения тарифов на пассажирские перевозки. Соответствующие предложения БЖД направлялись в МАРТ еще в начале 2023 года (письмо от 16.02.2023 № 23-01-07/1936-ДСП). На что к 2024 году МАРТ подготовлены проекты соответствующих постановлений согласно «графиков изменения тарифов на пассажирские перевозки в 2024 и 2025 годах, предусматривающие достижение в 2025 году стоимости проезда до уровня, равновесного с автомобильным транспортом».
Это лишний раз свидетельствует о том, что заниматься весьма сложными и требующими реформ на БЖД вопросами достоверности учета затрат на пассажирские перевозки никто не собирается. Оно и понятно, ведь гораздо проще переложить собственную бесхозяйственность на пассажира через повышение стоимости билетов.
Планирование и логистика грузовых перевозок
Рассказывая об итогах беларуского экспорта за 2023 год, мы отмечали проблемы БЖД в согласовании перевозок для вывоза через российские порты. Есть об этом и в иных документах БЖД: «БЖД представила в Минтранс информацию о наличии проблем»…
Однако есть и еще «интересное».
Не стыдясь своей «пещерности» БЖД продолжает попытки внедрения «советского госплана» на международном уровне в пространстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и даже шире – в отношениях с членами ОСДЖ*** (29 стран).
Соответствующее письмо Минтранса от 07.04.2023 № 25-03-16/4309 направляли в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) в рамках разработки проекта плана мероприятий («дорожной карты») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств — членов Евразийского экономического союза на 2024 — 2026 годы, а также вносили на различных совещаниях представителей государств — участников ОСЖД и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии, России, Узбекистана. Нет слов и «испанский стыд» не иначе…
Впрочем, в отличие от «лукашенковских бездарей» реакции на это предложение были адекватные. Например: «Данное предложение не нашло поддержки».
Организацию логистики экспорта также пытаются административно «усовершенствовать» очередными бюрократическими «ноу-хау» создавая в стране «единых консолидаторов»:
- «концерн «Белгоспищепром» — ОАО «Слуцкий сахарорафинадный комбинат» при экспорте сахара, конфет и другой продукции предприятий, входящих в концерн;
- концерн «Белтефтехим» — ОАО «Гродно Азот» при экспорте смол синтетических и другой продукции предприятия, ОАО «Гомельский химический завод» при экспорте минеральных удобрений и другой продукции предприятия;
- концерн «Беллесбумпром» — ОАО «Светлогорский ЦКК» при экспорте целлюлозы и другой продукции предприятия, УП «БЕЛЛЕСЭКСПОРТ» при экспорте фанеры, плит ДВП, ДСП и другой продукции деревообработки»****.
В очередной раз отметим, что для власти крайне критичны процессы противодействия санкциям (пропаганда конечно, твердит иное). Потому проблемы в согласовании экспорта продукции железнодорожным транспортом обсуждают на специальной, закрытой для общественности Межведомственной рабочей группе по противодействию санкционным мерам в отношении Республики Беларусь и минимизации их последствий (создана распоряжением премьер-министра от 17.05.2021 № 112-дсп).
Именно здесь и «вырабатывают» способы и механизмы обхода санкций. И здесь принято решение о «единых консолидаторах», а также «Об утверждении механизма приема заявок на перевозки отдельных грузов железнодорожным транспортом общего пользования в контейнерах в Китайскую Народную Республику» и «Об утверждении Временного порядка приема заявок на перевозку в контейнерах железнодорожным транспортом общего пользования в Китайскую Народную Республику отдельных видов грузов» соответствующими распоряжениями премьер-министра. Как видим, система «убого» функционирует лишь в «ручном режиме» управления.
И, конечно, не обошлось без административного навязывания «оказания всего комплекса транспортно-экспедиционных и логистических услуг» от так называемого «официального экспедитора БЖД» — государственное предприятие «БТЛЦ». Одна из важнейших ролей которого еще и организация воинских перевозок российских войск и элементов ядерного оружия.
В тех же «совковых» парадигмах административного управления в 2023 году поменяли и правовые нормы, касающиеся планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом.
С 2023 года в стране действуют определенные изменения в Уставе железнодорожного транспорта общего пользования (утвержден постановлением правительства от 02.08.1999 № 1196, далее – Устав):
«Национальными (общесетевыми) перевозчиками обеспечивается наличие универсальных вагонов перевозчика для транспортировки грузов во внутриреспубликанском сообщении. В случае наличия количества универсальных вагонов перевозчика, превышающего потребность для обеспечения перевозок во внутриреспубликанском сообщении, национальные (общесетевые) перевозчики могут предоставлять грузоотправителям под погрузку такие вагоны для перевозок грузов в международном сообщении» (пункт 19 Устава).
Отныне, впрочем, об этом мы упоминали, БЖД как монопольный национальный (общесетевой) перевозчик не обязан обеспечивать потребности экономики во ввозе-вывозе грузов. И лишь при наличии у него вагонов может это соизволить сделать. Очередной «финт» для коррупции на БЖД.
Зато «обязанность грузоотправителей представлять перевозчику информацию о планируемых объемах перевозок грузов на предстоящие календарный год, квартал, на основании которой перевозчик определяет потребность в вагонах для обеспечения поставки товаров» (пункт 20 Устава) теперь предусмотрена.
А ближе «под елочку» постановлением правительства от 03.11.2023 № 763 в Устав дополнительно внесены корректировки, предусматривающие еще и ответственность «грузоотправителя (в виде неустойки) в случае непредъявления груза к перевозке и в случае необеспечения наличия вагонов, контейнеров грузоотправителя, грузополучателя, предусмотренных согласованной перевозчиком заявкой».
Размер неустойки определен в этом же 110 пункте Устава и в зависимости от определенных критериев колеблется от 330 рублей (рассчитано исходя их средней загрузки вагона в 55 тонн) до 400 рублей за вагон.
Таким образом, абсолютный монополист БЖД не только максимально снимает с себя всякую ответственность за выполнение договора перевозки, но еще и клиента неустойками «раздевает». «Справедливый» бизнес…
При этом чиновники сами фиксируют (не предполагая нашу осведомленность, — ред.), что созданные на рынке условия не способствуют обеспечению перевозок: «Приватные вагоны (включая вагоны операторских компаний) по-прежнему привлекаются в объеме, не достаточном для вывоза белорусского экспорта».
Но и этого мало. Дополнительно еще в Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования (постановление Минтранса от 26.01.2009 № 12 в ред. от 14.04.2023) «расставлены приоритеты»:
«установлен порядок очередности рассмотрения БЖД заявок, предоставляемых грузоотправителями при организации перевозок грузов в вагонах перевозчика: перевозки грузов с целью обеспечения субъектов хозяйствования Республики Беларусь, пострадавших от стихийных бедствий; воинские и специальные перевозки; сырьевые грузы для обеспечения непрерывной производственной деятельности субъектов хозяйствования республики; зерновые и продовольственные грузы; грузы для посевной кампании; перевозки грузов для строительства социально значимых объектов республики в рамках реализации государственных программ и национальных проектов».
Очевидно, что экономика в стране окончательно утрачивает рыночные принципы и возвращаются рудименты «совка» из прошлого века.
«В случае отсутствия у перевозчика соответствующего типа вагонов, контейнеров или их недостаточного количества и отказа в согласовании заявки грузоотправитель может обеспечивать наличие под погрузку приватных вагонов, в том числе предоставляемых им операторами вагонов, контейнеров» — так это звучит у чиновников.
То есть «ждите милости», а если нет — ищите вагоны самостоятельно. Понятно, что частному бизнесу остается лишь искать коррупционные связи с чинами на БЖД или пытаться работать без гарантий и четкого планирования поставок, а значит, и производства, да еще и с риском получить неустойку…
В части нормативного регулирования был и ряд иных решений по другим темам, но об этом расскажем в отдельном блоке в продолжении.
На этом завершаем вторую часть подведения итогов работы БЖД в 2023 году, не перегружая читателей объемами текста. Но следом — обещанные нами тематики про обеспеченность перевозок грузовыми вагонами и пассажирским моторвагонным подвижным составом, изменения в правовом регулировании железнодорожного транспорта, оптимизацию кадров и структуры БЖД, а также непрофильных расходов и иные.
Продолжение следует…
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе ошибок в правописании
*** Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) – создана в июне 1956 года в Софии на Совещании министров, ведающих железнодорожным транспортом в Болгарии, Венгрии, Германии (ГДР), Китае, Кореи (КНДР), Монголии, Польши, Румынии, СССР, Чехии. В настоящее время в различном статусе членами ОСЖД являются органы исполнительной власти, отвечающие за железнодорожный транспорт, или центральные органы железных дорог, имеющие полномочия от своих правительств своих государств: Австрия, Азербайджан, Албания, Армения, Афганистан, Беларусь, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, Корея (КНДР), Корея (КНР), Кыргызстан, Лаос, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Франция, Чехия, Швейцария, Эстония
**** Из данной цитаты исключены некоторые не влияющие на ее смысл подробности и перечисления
Итоги БЖД 2023. Часть 1: Оценка показателей
Итоги БЖД 2023. Часть 3: Обзор решений (продолжение)
Итоги БЖД 2023. Часть 4: Заключительная
Что-то я ничего подобного на Железнодорожнике Белоруссии не видел! Там всё замечательно — веде рост производительности и надоев. Никаого упадка, процветание!
Так што напрашивается вывод. Хтота врот!