В очередной раз БЖД лжет общественности и пытается манипулировать числами и цифрами. Не можем оставить без внимания, хотя и не всегда успеваем прокомментировать и опровергнуть весь поток дезинформации.
Недавно один из заместителей начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности (М) БЖД поведала в СМИ об экспортных перевозках в 2024 году в «90 стран мира»* и через «…14 российских портов. Изменилось и расстояние доставки груза. Если раньше это было в среднем примерно 600−700 км, то сейчас около 1 тыс. км».
Конечно, заявления такой «мелкой сошки» в иерархии лукашенковской вертикали можно было бы считать ничтожными. Но не для БЖД: служба М – главная структура в грузовых перевозках, а заместитель ее начальника – «генерал» БЖД. И тут явно прослеживается традиционный пропагандистский «гигантизм» и «величие» так как названное количество стран – почти половина мира.
Но опустим эти, назовем их, «возможные ошибки» должностного лица, курирующего в службе М не логистику, а тарифы и условия перевозок. Однако не оставим без внимания «торчащие уши» лукашенковской пропаганды.
Так что же на самом деле?**
В реальности почти весь экспорт БЖД следует через 20 портов России, а расстояние перевозок из заявленных около 1000 км – это только в порты Санкт-Петербурга, остальное гораздо дальше. Тем более на маршрутах в/через упомянутые данным чиновником страны «…Китая, Казахстана, Ирана, Азербайджана и Туркменистана сформировали новый транспортно-логистический каркас перевозок белорусского экспорта. Речь идет о маршрутах «Восток – Запад» и «Север – Юг» (мы освещали многократно, например здесь или здесь).
Тут могут быть и интерпретации цифр в выгодном для чинуш «свете» заявлять только о том, что выглядит убедительнее и «солиднее», а также некоторые реальные цифры (тоже известный прием лукашенковской пропаганды – разбавлять ложь верными данными).
Например, по маршруту «Север – Юг» в Иран только в июне 2024 года осуществили первую перевозку контейнерного поезда с калийными удобрениями (в 2023 году объемы на данном маршруте составили две тыс. тонн – условных два поезда). Приблизительно такая же «картина» и в другие, заявленные страны.
Давая оценку заявлениям руководителя от БЖД, мы исключаем основные и перевозимые в вагонах калийные удобрения, нефтепродукты и иные грузы, теперь традиционно поставляемые через российские морские порты, а также остальные грузы непосредственно в Россию. А без них экспорт железнодорожным транспортом из Беларуси – это почти все в Китай.
Да, в сообщении с Китаем в 2024 году поставки в основном наращиваются. По крайней мере, по отчетным данным БЖД к аналогичному периоду 2023 года**:
- Экспорт (вывоз) – 77 тыс. ДФЭ*** или 108%;
- Импорт (ввоз) – 107 тыс. ДФЭ или 259%;
- Транзит – 123 тыс. ДФЭ или 153%, в том числе:
– в Европу – 102 тыс. ДФЭ или 197%;
– из Европы – 21 тыс. ДФЭ или 73%.
Справочно: Некоторые незначительные отличия и несоответствия в цифрах на слайдах вполне объяснимы. Это данные оперативной отчетности БЖД, имеющей определенные несущественные погрешности учета.
Однако даже в самом массовом объеме экспорта (в Китай) прирост объемов составил немногим менее 6 тыс. ДФЭ (8%). И это единственное, чем может БЖД похвастаться. Ведь традиционные основные массовые грузы (см. выше) справедливо исключить из оценки, в том числе и потому, что в этом нет особых «заслуг» БЖД, а просто статистика экспортных продаж. Да еще и экономическая неэффективность маршрутов в Россию из-за их удлиненности и компенсации этого беспрецедентными и ненормальными скидками с железнодорожных тарифов явно не в пользу БЖД.
Другое дело – новая логистика. Но, как видим на втором слайде (выше) вся «новизна» услуг от БЖД – на отработанных маршрутах в Китай. Единственные «заметные» усилия в логистике – это перевозки через пограничный пункт перехода Забайкальск (РЖД): рост перевозок составляет 386%. Это немного юмора, так как доля этих перевозок в Китай – 3,5%. А почти весь поток, на 96%, как и ранее, следует через Казахстан (пограничные переходы Достык или Алтынколь).
На самом деле все приведенные здесь приросты объемов БЖД (как в экспорте, так и в иных грузовых потоках) не стоит воспринимать как хоть какое-то достижение. Взглянув на динамику контейнерных перевозок прошлых лет, увидим, что БЖД к 2024 году (а по сути, с 2022) лишилась своего основополагающего геополитического преимущества и перестала быть транзитной страной.
Ранее, включая 2021 год, контейнерный транзит рос впечатляюще и занимал 75% во всем объеме контейнерных перевозок. Но в текущих реалиях этот показатель падает ниже 30%. И этому не было и нет никаких экономических предпосылок. Только политические – узурпация власти и участие в войне.
В рамках прямых отношений Беларуси с Китаем, выделяется рост опережающими темпами (259%) импорта и его превышение экспорта в 1,4 раза.
Не совсем наша тематика, но обращает на себя внимание увеличение почти в 10 раз импорта (доля во ввозе 60%) метизов (металлический крепежный материал, инструменты и т.п.). Вопрос для специалистов, однако рискнем предположить, что это не для беларуского рынка. Нет в стране резкого подъема строительства или развития производств, кроме обслуживающих военный комплекс России. На это указывает и падение импорта машин и оборудования на 20%. Однако такими темпами к концу 2024 года могут импортировать из Китая в Беларусь более 300 тыс. ДФЭ с метизами, что сопоставимо с ввозом грузов в контейнерах со всех стран в 2023 году (347 тыс. ДФЭ).
Такова ситуация за четыре месяца 2024 года. Но и за семь месяцев кардинально ничего не изменилось**. Видимо потому, когда сказать о достижениях в принципе нечего, и появляются у БЖД «мутные» заявления не первых, а пониже должностных лиц.
* В тексте статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе возможных ошибок в правописании
** Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в стране фразой, выносим ее в примечание
*** ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент (англ. TEU – Twenty-foot Equivalent Unit, «теус») – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м). Еще используется (в частности, для расчета экономических индексов фрахта) сорокафутовый эквивалент (FEU – Fourty-foot Equivalent Unit, «феус»), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 ДФЭ
Хоть и до чертиков надоела ложь и лицемерие пропаганды режима, а еще больше – отупелых граждан, важное дело делаете. Нужно все фиксировать. Если не сгорим все в ядерном огне, то вся дичь эта будет предметом учебников и наглядным примером пещерности и убогости этих разодетых, расфуфыренных “властителей”