В одной из предыдущих публикаций мы освещали некоторые вопросы, затронутые в ходе итогового технико-экономического совета (ТЭС) по результатам работы БЖД за 2024 год.
Напомним, что мероприятие состоялось 31 января 2025 года и было проведено в управлении БЖД.
Помимо руководства БЖД, служб, организаций и подведомственных предприятий, в этом действе приняли участие представители правительства, министерств и силовых ведомств. С полным списком (со)участников можно ознакомиться в конце прилагаемого протокола ТЭС.
В соответствии с докладом начальника БЖД Веренича на данном ТЭС: «2024 год для коллектива БЖД был годом напряженного труда и консолидации усилий, направленных на качественное транспортное обслуживание экономики страны. Не все поставленные задачи удалось реализовать, вместе с тем подавляющее большинство железнодорожников добросовестно и профессионально исполняло свои должностные обязанности, что в целом обеспечило надежную работу и развитие магистрали. Погрузка грузов в 2024 году составила 74,6 млн тонн. С ростом на 2,7%, в том числе во внутриреспубликанском сообщении на 6,8%. Объем перевозки грузов – 100,3 млн тонн. Расширялся сегмент контейнерных перевозок грузов — общее количество перевезенных по БЖД контейнеров превысило 1,6 млн. Перевезено почти 62 млн пассажиров. Активно развивались информационные сервисы. Через сеть Интернет и мобильное приложение реализовано 11,7 млн электронных проездных документов на поезда с нумерованными местами, что выше на 8,2% 2023 года. В графике движения на 2025 год сохранены все маршруты курсирования международных поездов.»
Но следует понимать, что это всего лишь слова из заранее заготовленной, написанной специалистами и тщательно выверенной речи — они мало отражают реальное положение дел на БЖД. В этом выступлении содержится минимум конкретики и ещё меньше объективной информации. Однако признание того, что «не все поставленные задачи удалось реализовать», действительно соответствует действительности.
Подводить итоги по результатам работы за предыдущий год и строить планы на новый — это одно из «традиционных» занятий в руководстве БЖД. Как правило, оправдания невыполненным обещаниям всегда находятся. В предыдущем году также разбирались итоги минувшего года: оценивались показатели, которые, естественно, были «улучшены», рассматривалось выполнение решений 2023 года в тарифной политике и логистике, в вопросах кадровой политики, пассажирских и грузовых перевозок, а также совершенствования законодательства в отношении БЖД и общего сокращения расходов, где «объективно» было обосновано и документально подтверждено, что все провальные моменты в планах имели под собой основание.
В текущем году также состоялось мероприятие по рассмотрению итогов предыдущего года и построению планов на следующий. По его результатам был подготовлен соответствующий документ.
Предлагаем ознакомиться с протоколом от 28.02.2025, №1ТЭС итогового заседания технико-экономического совета Белорусской железной дороги, проведённого 31.01.2025, — «О результатах работы Белорусской железной дороги в 2024 году, задачах и направлениях развития на 2025 год».
Ещё раз напомним, что информация, озвучиваемая в ходе проведения ТЭС, где, как следует из протокола, БЖД хвалится своими успехами, с недавнего времени отнесена к коммерческой тайне. В этот же «раздел» включён и ещё некоторый объём сведений, которые раньше находились в общем доступе и были доступны для обозрения любому желающему.
Если внимательно перечитать этот «документ», становится очевидно, что множество принятых решений и выданных поручений носят формальный характер и не несут какой-либо смысловой нагрузки.
В так называемой вступительной части протокола ТЭС излагается наратив успешного и устойчивого развития БЖД. Однако при рассмотрении приведённых ключевых показателей видно, что они в значительной степени ориентированы на демонстрацию положительной динамики, тогда как имеющиеся проблемы остаются либо не освещаются, либо интерпретируются в более выгодном, чем есть на самом деле, ключе.
Видна тенденция к умалчиванию или сглаживанию имеющихся негативных факторов. Приводимые данные не сопровождаются методологическими пояснениями, что затрудняет их интерпретацию и проверку.
Согласно приведённым в протоколе сведениям, объём перевозок увеличился на 3,2 % по сравнению с 2023 годом. Однако структура грузопотока не раскрыта: не указано, какие именно категории грузов обеспечили рост и за счёт каких направлений он произошёл. Между тем известно, что транзит в направлении Евросоюза значительно сократился из-за санкционных ограничений, а объёмы перевозок по китайскому направлению остаются нестабильными. Показанный рост, по всей видимости, «натянут» за счёт внутренних перевозок.
Согласно представленным данным, доходы от грузоперевозок увеличились на 8 %, однако этот показатель приведён в рублях — без учёта валютной составляющей и инфляции, что искажает реальную картину. В условиях девальвации национальной валюты и снижения внешнеторгового оборота реальная динамика доходов может оказаться нейтральной или даже отрицательной в долларовом эквиваленте. На практике основной объём перевозок осуществляется в рублях, а валютная выручка снизилась из-за сокращения транзита в направлении ЕС и КНР.
Приведённый показатель рентабельности составляет свыше 10 %, однако неизвестно, учитываются ли при его расчёте государственные субсидии, списания долгов, налоговые преференции и другие меры поддержки. Без этой информации оценка устойчивости бизнес-модели БЖД остаётся необъективной. В условиях значительной доли убыточных направлений и субсидируемого пассажирского сектора чистая рентабельность, вероятно, находится на уровне, близком к нулю.
Указанный рост инвестиций на 6,5 % не сопровождается сведениями о реализованных проектах, их масштабах и достигнутых результатах. Согласно доступной информации, основная часть средств направляется на поддержание существующей инфраструктуры. При этом модернизация остаётся минимальной, а обновление подвижного состава осуществляется только при наличии возможности — в крайне ограниченных объёмах. Для этого преимущественно используются лизинговые схемы с длительным и, как правило, невыгодным сроком окупаемости.
Зафиксирован рост пассажирских перевозок на 2,1 %. Можно предположить, что речь идёт о количестве поездок, поскольку каких-либо внятных пояснений к этой цифре также не представлено. При этом не раскрыт уровень убыточности пассажирского сектора, а также способ и объём его дотаций из государственного бюджета (если таковые имеются).
Утверждается, что показатель энергоэффективности улучшен на 4%. И, конечно же, методика расчёта, по которой этот показатель определён, известна только тому, кто его рассчитывал. Несмотря на постепенное внедрение электровозов, парк дизельной тяги по-прежнему велик. Использование современных, высокоэффективных источников энергии ограничено, что делает заявленные достижения в энергоэффективности сомнительными без дополнительных пояснений, тем более что каких-либо новшеств в этом вопросе в 2024 году на БЖД не внедрялось.
В протоколе отмечается, что безубыточность обеспечена. Однако с учётом затрат на убыточные пассажирские перевозки, роста цен на энергоносители и высокой доли условно-постоянных расходов такое утверждение выглядит, мягко говоря, „притянутым за уши“. Добавляет в копилку и имевшее место снижение объёмов транзита и экспорта.
В целом приведённые в этом разделе ТЭС сведения представляют деятельность БЖД за 2024 год в позитивном свете. Приукрашенность официальных данных, и отсутствие прозрачности затрудняют объективную независимую оценку положения в отрасли. В условиях санкционного давления, снижения транзитного потенциала, растущих издержек и зависимости от внешней поддержки БЖД вынуждена изыскивать пути сокращения затрат.
Кроме того, жёсткая централизованная модель управления, основанная на указаниях «сверху», а также отсутствие рыночных стимулов из-за отсутствия конкуренции продолжают снижать эффективность всей структуры белорусской железнодорожной отрасли. При сохранении существующих подходов в управлении и без современных технологических изменений в ближайшее время упадок и деградация БЖД будут только усугубляться.
Далее по тексту протокола следует постановляющая часть, в которой также много моментов, в которых специалист в конкретной отрасли или направлении деятельности БЖД найдёт для себя «интересные» моменты. Некоторые из таких моментов невозможно не прокомментировать.
Так, например, вопросам «спорной» кадровой политики, которые затрагивались в ходе проведения этого ТЭС в немалом масштабе, была посвящена соответствующая публикация на нашем ресурсе.
Непонятным в этом вопросе остаётся тот факт, что в одном документе взаимоувязываются два противоположных тезиса: необходимость проведения оптимизации численности работников (читай: сокращение штата) (пункт 51.4 протокола ТЭС) и сохранение кадрового потенциала (пункт 52 протокола ТЭС).
Далее также имеется ряд «интересных» пунктов…
В соответствии с пунктом 25 протокола ТЭС «Начальникам РУП «Могилевское отделение Белорусской железной дороги», служб финансово-экономической, организации труда и заработной платы, по управлению государственным имуществом, вагонного хозяйства в срок до 12.03.2025 обеспечить определение показателей эффективности работы руководителя ЗАО «ОЗТМ» на уровне значений, установленных приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 03.01.2025 №1-Ц «О показателях и индикаторах социально-экономического развития на 2025 год»».
Интересно, зачем руководителю ОЗТМ посвятили целый пункт ТЭС? Вернее его зарплате… Истории возникновения и становления данного предприятия мы посвятили отдельную публикацию.
В общих чертах, если напомнить о произошедших событиях, то ОЗТМ был создан и построен в основном при участии российских капиталов как предполагаемое место для «отмывания денег» российских же олигархов. Но что-то пошло не так, и, в итоге, БЖД при непосредственном участии государства «отжало» это предприятие у россиян в свою пользу.
И вот в настоящее время, по всей видимости, встал вопрос об уровне заработной платы руководителя ЗАО «ОЗТМ» — директора Чолояна Мирзы Авдоевича. Примечательно, что этому вопросу уделили внимание отдельным пунктом в итогах ТЭС! Сразу возникает вопрос: неужели это настолько проблемно, что требует решения на таком уровне? Несмотря на имевшие место ранее финансовые проблемы у ОЗТМ, в настоящее время это достаточно успешное предприятие, которое, формально являясь «частной конторой», по факту принадлежит БЖД, а следовательно — государству, — показывает реальную прибыльность. Исходя из этих фактов, можно предположить, что заработная плата директора находится на довольно высоком уровне. И, судя по всему, у руководства БЖД возникла зависть в условиях, когда непосредственно БЖД который год подряд находится в режиме падения доходов, а следовательно и зарплаты начальников, привязанные к показателям, этих самых начальников не устраивают. Вот на уровне ТЭС и приняли решение о приведении необходимости некоторого «приземления» Чолояна.
В вопросах обеспечения безопасности движения поездов (пункты 28–32 протокола ТЭС) предполагаемые к реализации мероприятия носят номинальный характер и заключаются в основном в проведении различных совещаний, школ передового опыта и прочих показушных действий. Ну а роль главного ревизора по безопасности движения поездов вообще не просматривается как основная в этих вопросах.
Большое внимание в этот раз было уделено вопросам информационной безопасности (пункты 36–37 протокола ТЭС). Судя по предполагаемым к реализации мерам, на это будут потрачены значительные средства, которые пойдут на обновление инфраструктуры и на закупку и внедрение специализированного программного обеспечения. Но тут следует отметить, что все эти программно-аппаратные решения являются разработками российских «контор», что ещё больше ставит в зависимость и без того зависимую от России информационную структуру БЖД.
Приведённые «проблемные вопросы», решения по которым следует выработать в соответствии с поручениями ТЭС, являются только лишь общими примерами того, чем занимаются на БЖД в условиях падения перевозок и общего снижения финансового результата.
В качестве заключения можно привести выдержку из официального комментария к ТЭСу на ресурсе БЖД: «Обращаясь к участникам технико-экономического совета, заместитель Премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак дал принципиальную оценку работы Белорусской железной дороги в 2024 году и поставил перед коллективом отрасли задачи по повышению экономической эффективности ее деятельности, выработке новых подходов по развитию грузовых и пассажирских перевозок с учетом требований времени». Учитывая, что не указывается характер этой оценки, можно предположить, что вряд ли она была положительной или хоть сколько-нибудь позитивной.
По мере поступления информации о реализации или порядке исполнения ключевых решений и задач, поставленных в ходе данного заседания ТЭС, мы будем предоставлять соответствующие обзоры.
