На БЖД уже сложилась катастрофическая ситуация с кадрами практически по всем основным профессиям.
Об этом мы не раз упоминали в своих публикациях (например здесь), как и указывали явные причины возникновения этой ситуации, основа которых – нелегитимная власть лукашенковского режима.
В настоящее же время мы получаем тому всё новые и новые подтверждения, в том числе благодаря нашим источникам информации и просто неравнодушным железнодорожникам.
Как отмечено, рукотворный руководителями кризис затронул фактически все основные специальности, и в особенности те, которые напрямую связаны с осуществлением перевозочного процесса (основной функции БЖД) и обеспечением безопасности движения. А проводимая на БЖД программа так называемой «оптимизации», призванная улучшить финансовое положение БЖД в условиях сокращения перевозок, «гармонично» дополнила критический эффект…
Не хватает всех: «движенцев, грузовиков, локомотивщиков, вагонников, сцбистов, путейцев» и всех иных работников и специалистов. А про нужную квалификацию большинства имеющихся и говорить не приходиться…
Но в данной публикации коснёмся вопроса катастрофической нехватки работников локомотивного хозяйства (Т) БЖД – локомотивных бригад: машинистов и помощников машиниста.
В текущем году это из месяца в месяц (из квартала в квартал) нехватка кадров непрерывно приводит к увеличению количества случаев срыва грузовых поездов с графика.
Локомотивные депо БЖД не могут обеспечить выдачу необходимого количества локомотивных бригад под имеющееся ежесуточное количество поездов. И это происходит в ситуации, когда имеет место снижение объёмов перевозок.
Озаботясь подобным положением дел в курируемом хозяйстве, заместитель начальника БЖД Якобсон А.Л. «решил» провести совещание. Которое и состоялось 29.07.2024 под его же председательством. Рассматривались вопросы обеспечения перевозочного процесса, использования рабочего времени локомотивных бригад и укомплектованности их штата, по результатам чего был «выпущен» протокол №194 от 31.07.2024*.
И, как сами и отметили «заседатели»: объём работы за 6 месяцев 2024 года составил 39 673,3 млн. т-км брутто при 283 259 проведённых поездов. Эти цифры составили 98,5% и 98,7% соответствующих показателей к аналогичному периоду 2023 года. При этом сверхурочная работа локомотивных бригад составила 219 795 часов, что соответствует 131,2% к таковым значениям аналогичного периода прошлого года.
В ходе рассмотрения указанных вопросов «высокие» совещающиеся пришли к очевидному и без совещаний, давно и повсеместно понятному и известному работникам выводу, что на рост количества часов сверхурочной работы локомотивных бригад основное влияние оказала неукомплектованность штата.
На начало июля 2024 года в локомотивном хозяйстве укомплектованность штата по профессии машинистов локомотива составила 90,7% (306 вакансий), помощников машиниста локомотива – 82,7% (393 вакансии).
Для обеспечения выполняемого объёма работы расчетная численность локомотивных бригад должна быть 5576 штатных единиц. Ну а в текущей действительности до этой цифры не хватает 724 человека, из которых 323 штатные единицы машинистов и 401 штатная единица помощников машиниста!
Иными словами, одно из крупнейших локомотивных депо (как Минск или Орша, например) исчезло.
Наиболее плачевная ситуация с нехваткой локомотивных бригад и, соответственно, с обеспечением выдачи их под поезда в следующих локомотивных депо:
- Минск – отклонение списочной численности штата от расчетного под выполняемый объем работы составляет 86 машинистов и 90 помощников машиниста;
- Барановичи – 9 машинистов и 25 помощников машиниста;
- Брест – 19 машинистов и 48 помощников машиниста;
- Могилёв – 28 машинистов и 17 помощников машиниста;
- Осиповичи 27 машинистов и 36 помощников машиниста;
- Орша – 11 машинистов.
Эта информация подтверждается и нашими источниками, и при общении с нашей аудиторией. Основными причинами такого положения называются незаинтересованность молодых людей в данной профессии (утрата престижа), недостаточный уровень заработной платы, явно не соответствующий предъявляемым к работнику требованиям.
Впрочем, всем хоть немного думающим беларусам понятно, что всё это последствия событий 2020 года. Режим своими руками уничтожил гражданское общество и продолжает «охоту на ведьм» и политику подавления несогласных.
В собственно рукотворных условиях горе-руководители из управления БЖД для сохранения своих должностей теперь вынуждены решать вопрос нехватки кадров. И в отчаянии исправить ситуацию, рассматривают довольно неординарные варианты решений. И, судя по этим «инновациям» с кадрами, действительно «прижало – дальше некуда».
Так, например, руководителям соответствующих служб из управления БЖД (организационно-кадровой работы – НОК, организации труда и заработной платы – НОТ) поручается проводить совещания в локомотивных депо с трудовыми коллективами и «разъяснять» (читай – навязывать) необходимость заключения работниками с нанимателем дополнительных договоров, предусматривающих возможность работы по внутреннему совместительству – в свободное от основной работы время.
Чего хотят добиться подобной практикой – вопрос интересный… «Что-то» подсказывает, что таким образом «регулируют» сверхурочную работу, имитируя законность увеличения нагрузки на работников.
И плевать, как это отразится на безопасности движения поездов. Если даже откровенно преступные махинации с подменой помощников машиниста практикантами «сходят с рук». Сидя в тёплых кабинетах, видимо, не ощущается, что не отдохнувшие машинисты и помощники машинистов, согласившиеся на такую авантюру в стремлении получения более высоких заработков, однозначно станут явлением и причиной транспортных происшествий. Правда, и отвечать за последствия в первую очередь будут сами согласившиеся!
По информации от источников, указанный выше подход с заключением дополнительных (вторых) договоров уже реализуется в определенных депо. Пока что это действие осуществляется «в добровольном порядке». Но, как печально иронизируют локомотивные бригады: «это пока что»…
То есть то, что когда-то было основанием для уголовного преследования, теперь уже почти норма…
Но дальше – больше. Ещё одним выходом из ситуации с нехваткой кадров руководство БЖД видит в сокращении сроков подготовки или переподготовки по профессиям слесаря по ремонту подвижного состава, помощника машиниста и машиниста всех видов тяги.
И тут так же «инновационный подход» выглядит преступной авантюрой. Из года в год в локомотивных депо БЖД жалуются на постоянно снижающийся уровень знаний выпускников профильных учебных заведений. Всё меньше людей хотят получать подобные специальности, а те, кто всё-таки решаются, после окончания учебы задерживаются на производстве не дольше установленного срока «отработки» за полученное «бесплатное» образование. И вот, учитывая эти обстоятельства, уменьшением сроков обучения в управлении БЖД, похоже, хотят окончательно «заменить качество количеством»…
Следующее «ноу-хау» от начальников находится в тренде современного цивилизованного мира!
Поручено реализовать возможность обучения и последующего привлечения женщин к работе в локомотивных депо БЖД в качестве помощников машиниста и машинистов.
В действующих документах БЖД в настоящее время нет прямого запрета на допуск женщин к обучению и последующей работе в качестве члена локомотивной бригады. Убрали в стремлении соответствовать цивилизованным обществам, но ничего не сделали для реализации. Но в более ранних редакциях Правил технической эксплуатации (ПТЭ) такое положение было. Однако в настоящее время фактически не созданы условия для воплощения этой возможности.
Мы (ред.) «всеми руками за» гендерное равенство. Только ничего не создано для этого ни на производственном, ни на бытовом уровнях.
Традиционный и классический подход – начинать реализацию всякой здравой идеи с конца: сначала допустим женщин к процессу управления в кабину локомотива или моторвагонного подвижного состава, а потом уже будем определяться со всем остальным. По мере появления проблем, так сказать…
Но ведь это не заместителю начальника БЖД (НЗТВ) Якобсону А.Л., или начальникам служб Молочникову Э.Г. (НОТ) и Кашко А.А.(НОК) придется приспосабливаться к организации и условиям, включая санитарные, рабочих мест непосредственно в кабинах машинистов, а также к «особенностям» пребывания в домах отдыха локомотивных бригад и т.д.
Или решать весьма частые конфликтные ситуации с пассажирами (зачастую опасно агрессивными в состоянии алкогольного или наркотического опьянения) которые, увы, являются неотъемлемой сопровождающей частью работы локомотивной бригады моторвагонного подвижного состава (самые массовые перевозки). В таких случаях женщина в разы более уязвима. А ведь чётких действий в подобных ситуациях не определено в настоящее время и для мужской части представителей данной профессии .
И это мы привели примеры «на поверхности» не погружаясь глубже в детали.
Следующими также неподготовленными решениями, направленными на снижение дефицита локомотивных бригад, являются идеи по расширению масштабов обслуживания поездов машинистами без помощников машиниста («в одно лицо») и сокращения стажа, необходимого для перевода на более ответственный и сложный участок работы.
В настоящее время вождение поездов «в одно лицо» осуществляется в моторвагонном подвижном составе в большинстве своём в так называемом городском сообщении (городские линии) в Минске (но имеет место и в региональном и межрегиональном сообщениях). Ну а в планах – увеличить количество обслуживаемых «в одно лицо» поездов, расширив эту практику не только на электрички «Штадлер» (серии ЭП), но и на дизель-поезда «Песа» (серии ДП).
Однако «по уму» – это долгосрочный процесс подготовки с отбором необходимого количества соответствующего персонала. Ведь для работы «в одно лицо» предъявляются особые требования не только к подвижному составу в техническом отношении (специальное оборудование обеспечения безопасности и контроля состояния машиниста), но и к машинисту по медицинским критериям.
В существующей действительности в моторвагонном депо Минск (ТЧ-9), которым осуществляется основной объём перевозок пассажиров машинистами без помощников машинистов, наберётся не более полутора десятка кандидатов, квалифицированных и соответствующих установленным для подобной работы медицинским требованиям. Поэтому и ранее, и сейчас, при фактическом наличии «ниток» графика, где можно работать «в одно лицо» не все поезда обслуживаются подобным образом, и приходиться «подсаживать в кабину» второго человека (помощника машиниста).
В случае же эксплуатации «в одно лицо» дизель-поездов серии ДП накладывается ещё и дополнительный фактор надёжности этой техники. Одному машинисту справляться с ведением поезда и параллельным устранением гипотетической неисправности нереально. Следствием этому станут увеличившееся количество срывов поездов с графика и справедливое недовольство пассажиров.
Вариант перевода на обслуживание машинистами без помощников машиниста грузовых поездов, пусть даже только новыми китайскими электровозами и модернизированными тепловозами серии 2ТЭ10, вообще выглядит как желание «поставить телегу перед лошадью». Не решив вопроса с порядком обслуживания поездов в пути следования при возникновении каких-либо неисправностей и пытаться организовать подобное – это запредельно непрофессионально, безответственно и даже преступно.
Состояние грузовых поездов и качество их обслуживания перед отправлением не в их пользу подтверждается наличием ежедневных не единичных остановок как по причине неисправностей тормозного оборудования, так и по показаниям напольных средств контроля состояния поезда на ходу (КТСМ и пр.). А рассчитывать на организацию специальных выездных ремонтных бригад локомотивного и вагонного хозяйства (так называемых «летучек») при существующей потребности (недостатка) локомотивных бригад и другого персонала, да и техники, не приходится.
Не в сторону повышения уровня безопасности железнодорожного транспорта Беларуси играет продвигаемая руководителями идея уменьшения стажа работы в качестве помощника машиниста перед его переводом для работы в качестве машиниста.
В настоящее время стаж и опыт работы помощником машиниста и дополнительные условия (например, наличие прав управления локомотивом или моторвагонным подвижным составом) до достижения им нужного уровня квалификации (перевод в пассажирское движение или для самостоятельной работы в качестве машиниста) определён нормативными документами БЖД, отражающими многолетнюю практику. Бездумное сокращение этого стажа, особенно учитывая жалобы с производства на снижающееся качество получаемых знаний в специализированных учебных заведениях, и тем более при намерениях руководителей сократить и сроки обучения по соответствующим специальностям, точно не добавит квалификации кадрам.
Подобная мера – это просто административная уловка, которая «подгоняет» нормативную базу под необходимость и вынужденную действительность, а не наоборот. И плюс ко всему «подстилает соломку» железнодорожным руководителям-нормотворцам и тем, кто эти нормы будет контролировать, защищая перед законом в случае вероятной катастрофы по вине БЖД. Другими словами: так легче будет «спихнуть на стрелочника».
Резюмируя. Прогресс, совершенствование и повышение эффективности производства – благо. А вот попытки «быстренько на коленке» решить сложные и ёмкие задачи неизменно приводят и приведут к трагедиям. Только сама постановка решений описанных в этой статье задач в очередной раз показывает уровень профанации тех, кто должен был бы быть самыми квалифицированными и ответственными.
Беда в том, что эти «решалы» наделены полномочиями и властью реализовывать любые свои дилетантские представления о БЖД (обратите внимания и на образование, и на послужные списки этих конкретных личностей). А механизмы противодействия подобному как на БЖД, так и в стране уничтожены политикой самосохранения нелегитимной власти. Всё это «мина замедленного действия» в виде отложенных аварий или крушений, искореженных судеб и жизней.
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в стране фразой, выносим ее в примечание
