Все с «ног на голову» или с подменой понятий у «современных» руководителей на БЖД. И как не упомянуть их в очередной раз, если там, где мы видим безответственность и катастрофу (даже если это субъективно), у них – все хорошо, так как надо и делалось со времен «царя гороха».
Это мы о комментариях к нашей публикации «Крепче держитесь за поручни – работают практиканты!» начальника отдела подвижного состава Минского отделения БЖД П.Чурая и других «руководителей» с БЖД, опубликованных на информационном ресурсе «Зеркало».
Причем все выглядит так, как будто ответы само собой разумеющиеся… Похоже, что комментаторы «полезные идиоты» и профаны настолько, что очевидных нарушений законодательства не видят. А скорее что-то знают и видят, но изображают «паиньку».
Посмотрим, что же не так и как откровенно лгут эти «специалисты». Забегая вперед, можем констатировать: им не удалось «блеснуть» знаниями от слова совсем. Разбираем «по-косточкам» основные и самые «яркие» моменты.
Напомним кратко, что суть комментируемой публикации заключается в том, что для выполнения квалифицируемой работы помощниками машиниста пассажирского поезда БЖД привлекаются люди, которые еще не получили соответствующего образования и не имеют права на профессию!
На вполне закономерный и логичный вопрос: «почему учащихся без нужной квалификации допускают работать в локомотивной бригаде без подстраховки?» вас (и нас) П.Чурай отсылает к истории многолетней давности и личному опыту получения аналогичной специальности.
Но в первую очередь (что важно!) П.Чурай подтвердил, что на БЖД имеет место использование практикантов из колледжа в качестве действующих помощников машиниста!
И, похоже, абсолютно никого из руководителей на БЖД, в Транспортной инспекции Минтранса и в иных контролирующих органах, а также властей в стране не беспокоит тот факт, что созданная ситуация с эксплуатацией проходящих учебную практику на предприятиях БЖД учеников учреждений образования железнодорожной направленности создает угрозы и повышает риски утраты здоровья и жизни пассажиров, нанесения материального ущерба. Катастрофа!
При том, что нормы законодательства – Правила технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь (технический нормативный правовой акт), утвержденные Минтрансом от 25.11.2015 №52, в ред. от 31.05.2022 (ПТЭ) устанавливают (пункт 7):
«Право доступа на локомотивы, в кабины управления моторвагонным подвижным составом, к специальному самоходному подвижному составу и другим подвижным единицам (далее – подвижные единицы), к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, имеют работники железнодорожного транспорта, должностные обязанности которых предусматривают возможность их нахождения на указанных объектах. Иные лица на указанные в настоящем пункте объекты не допускаются»*.
То есть учащиеся любых учреждений образования не подпадают под категорию даже допущенных в кабину машиниста!
Но есть еще и такая норма ПТЭ:
«Управлять подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей».
Как мы с Вами понимаем, практиканты без официального найма на БЖД в должность помощника машиниста никак не могут относиться и к этой категории.
Но и это не все. Предположим, практиканты, являющиеся учениками колледжа, каким то неизвестным и опять же незаконным образом «оформлены» как работники железнодорожного транспорта. В этом случае, повторяем, для работников железнодорожного транспорта, а не для проходящих учебную практику учеников колледжа, тем же пунктом 7 ПТЭ предусмотрен порядок прохождения стажировки:
«Работники железнодорожного транспорта, проходящие стажировку, могут допускаться, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования к управлению подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, а также к переводу стрелок и к другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, только под наблюдением и личную ответственность работника, непосредственно обслуживающего эти устройства (или управляющего ими) и за которым закреплен работник, проходящий стажировку».
Однако в моторвагонном депо Минск Минского отделения БЖД (ТЧ-9) практиканты проходят стажировку не вместе, а вместо(!) действующего помощника машиниста. То есть то самое «ответственное лицо», за которым должен быть закреплен стажирующийся в поездке, отсутствует! Тот, кто должен находиться рядом и следить за правильностью действий практиканта непосредственно в реальном режиме времени и предотвращать неверные действия или ошибки до их совершения! А в случае их возникновения – тот, кто возьмет на себя все функции и оперативно исправит ситуацию до возникновения последствий… Не говоря про любую внештатную ситуацию, коих в каждой поездке может быть множество, где штатный помощник машиниста примет квалифицированные меры для избежания или минимизации ущерба.
Безусловно, мы не оспариваем важность и необходимость такого элемента подготовки, как получение практических навыков по осваиваемой профессии. Но по заверениям П.Чурая можно сделать вывод, что за шесть так называемых «дублёрских поездок» не имевшие до этого момента никакого практического опыта студенты получают весь комплекс необходимых знаний и навыков, который позволяет успешно освоить и подтвердить знания – «Практиканты проходят как требования каких-то нормативных документов, так и матчасть самого электропоезда». И этого считают достаточным для того, что бы обеспечивать безопасность перевозки пассажиров, да и всего движения в целом?
Вопрос о готовности самостоятельно работающего студента в качестве помощника машиниста к действиям при резком ухудшении самочувствия машиниста, по должности – основной и главный специалист Минского отделения БЖД в таких вопросах (начальник отдела подвижного состава) П.Чурай попытался неумело обойти, упомянув непонятно зачем и неизвестно какую «предварительную сигнализацию», которой «оборудован весь тяговый подвижной состав» (явно сам не понимает о чём речь**). Уповая при этом на наличие телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), которой, к слову сказать, на обычных электропоездах (серия ЭР9) «отродясь» не было. И это при том, что как минимум девять практикантов в настоящее время самостоятельно работают на электропоездах именно этой серии.
Вот и выходит, что в соответствии со своими же комментариями П.Чурай как не владеет ситуацией в целом, так и не особо осведомлён о технических аспектах курируемого хозяйства.
«У нас все предусмотрено, учащихся допускают выполнять только те функции, на что они способны и чему их обучили. Никто им «больше головы» давать не будет, потому что они являются студентами, у них немножко другие требования», – заявляет этот «руководитель».
Но мы то как раз знаем и утверждаем: учеников колледжа в принудительном порядке «бросают» на самостоятельную работу без того самого наблюдения под личную ответственность действующего помощника машиниста.
А приводимые «комментатором» аналогии с бухгалтером, мягко говоря, неуместны в подобном контексте, так как уровень ответственности за пассажиров и их жизни не сопоставим с любыми финансовыми просчетами. Как простой пример можно привести обучение в автошколах: на период обучения будущего водителя за него полностью отвечает инструктор (и комплект дополнительных педалей в автомобиле для обучения есть). И если учат на право вождения грузовых автомобилей или автобусов, никто в ходе обучения не выполняет коммерческие рейсы с грузами или не возит людей!
Заместитель начальника моторвагонного депо Минск по эксплуатации В.Кепеть в оправданиях своих осознанных нарушений пошёл ещё дальше.
Этот «руководитель и специалист» по сути утверждает, что подписываемый учащимся договор с колледжем, в котором самостоятельные поездки в бригаде вместе с машинистом предусмотрены некой программой обучения (подтверждая, что без действующего помощника машиниста!), является достаточным основанием для нарушения положений ПТЭ.
«Они работают на «Штадлере», на инновационном подвижном составе, где предусмотрены все защиты, нет никаких факторов риска», – заявляет В.Кепеть.
Давайте вместе порадуемся, что у БЖД есть «уникальный на всю планету» и абсолютно безопасный пассажирский подвижной состав…
Отдельно выделим присущую цитируемым деятелям убеждённость в том, что если «так» делали во времена их юности и задолго до нее, то это абсолютно правильные решения, сомнений в которых нет. И не важно, что законодательные нормы за это время многократно изменились. Нет слов…
По словам В.Кепетя «У тех, кто на практике сдал экзамен, уже есть квалификация» и этот «руководитель» обладает какими-то документами, подтверждающими это. Интересно, а на основании чего эта квалификация была присвоена студентам, не окончившим обучение по этой профессии? По такой логике студентам не нужно продолжать после практики обучение, сдавать экзамены, получать диплом…
Так же отдельного внимания заслуживают пояснения про «кадровый голод» на данном предприятии. Основной причиной снижения численности работников локомотивных бригад эти руководители называют воинский призыв лиц призывного возраста на срочную службу в вооружённые силы Беларуси и последующее нежелание абсолютного большинства демобилизовавшихся помощников машиниста возвращаться работать по полученной специальности. Комментировать такие заявления без сарказма невозможно. Неужели в армию начали призывать в последние годы, а до этого подобной проблемы не существовало?
Эта смехотворная отговорка лишь подтверждает неквалифицированность руководителей и провал кадровой политики, ключевым фактором которой стало вытеснение с БЖД думающих профессионалов. А вопросы низкого размера оплаты труда и утраченный престиж профессии, ставшее нормой бесправие и унижения работников на БЖД, как факторы увеличения числа увольнений, почему-то не озвучиваются в качестве причин.
Все сказанное «комментаторами» с БЖД соответствует нынешней «лукашенковской парадигме: ложь без ограничений, как можно более вероломная и с подменой понятий.
Хорошо это можно описать на «свеженьком» пусть мелком, но характерном примере одной из новостей 17.01.2024 с телеграм-канала БЖД «О профессии – с гордостью!». Где машинист локомотивного депо Брест Константин Хромых сообщает, что «…на работу всегда идет в хорошем расположении духа. На магистрали он трудится 25 лет и признается, что жизни без любимого дела не представляет». И фото счастливца на фоне электропоезда «Штадлер». Идиллия! Только вот локомотивные бригады депо Брест подвижной состава данной серии не обслуживают, а соответственно, и никакого отношения к современному и красивому «Штадлеру» К.Хромых не имеет. Как известно, «дьявол скрывается в мелочах»…
Анализируя оправдания БЖД по рассматриваемому вопросу, можно ещё очень долго изгаляться над некомпетентностью комментирующих ситуацию «специалистов», которые в своих попытках успокоить взволнованную ситуацией общественность, не смогли даже сослаться на нормы действующих документов, а апеллировали к так называемой «сложившейся практике опыта».
Подытожим.
Проводить практическое обучение работников жизненно необходимо. Но делать это надо в рамках действующих (установленных в том числе с участием и согласием БЖД) правовых норм! Ну а если существующие нормы уже не соответствуют реалиям и устарели, то необходимо вносить конструктивные изменения, адаптируя и совершенствуя законодательство и производственную среду.
А в общем и целом, все упомянутые заявления и разъяснения от представителей БЖД – верх профанации, безответственности, как за суть происходящего, так и за сказанное, и откровенной лжи. Этакая жалкая попытка «заболтать» читателя «умными терминологиями» с позиции якобы специалистов.
Увы, катастрофа на БЖД не только с безопасностью. Но еще и с руководителями, которым в любом качестве не место на железнодорожном транспорте, а скорее на скамье подсудимых за осознанное создание ситуации, подвергающей риску тысячи жизней.
* По тексту статьи курсивом выделены цитаты
** вероятно имелась ввиду система предварительной световой сигнализации (ПСС), которой оборудован старый подвижной состав, не имеющий современных систем, таких как комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) или аналогичных. Если упрощённо пояснять, то функция ПСС сводится к предварительному предупреждению машиниста о предстоящей проверке бдительности. Только это никак не связано с обеспечением безопасности движения со стороны помощника машиниста в случае резкого ухудшения самочувствия машиниста
Сразу из далека видно хорошего человека, совершенно “искренен” в своих ответах на серьезные вопросы!
Грамотно и по делу разложили. Теперь может и на БЖД прав ла знать будут)))) Правдв шансов не много) И почемуто неудивительно…