Ссылаясь на издание Financial Times, многие интернет-источники не так давно высказывали предположения, что в Беларуси и России можно ожидать роста транзитных перевозок Китай – Европа в связи с кризисом в Красном море из-за усиления с конца 2023 года активности йеменских хуситов, атакующих проходящие суда.
Предлагаем взглянуть на ситуацию в Беларуси немного подробнее, в контексте железнодорожного транзита грузов в контейнерах (на основе документов БЖД ограниченного пользования*), поскольку иные грузы явно не последуют сухопутными маршрутами.
Как в докризисные годы (до 2020) так и после БЖД уделяла особое внимание и худо-бедно, но развивала контейнерные перевозки. В основном это было целенаправленное развитие транзита, стимул и тренд которому задавала политика Китая в рамках так называемого «Нового Шелкового пути» китайской экономической стратегии «Один пояс, один путь»**. Поэтому основной рост контейнерных перевозок на БЖД происходил по второму международному транспортному коридору (МТК-2 «Запад – Восток») по маршрутам Китай — Европа.
Транзит контейнеров прирастал весьма внушительными темпами:
- 2019 год – 109% к предыдущему году (504 тыс. ДФЭ***);
- 2020 год – 143% (719 тыс. ДФЭ);
- 2021 год – 129% (932 тыс. ДФЭ).
Однако после применения против узурпаторского режима международных санкций, эффект от которых стал заметен в 2022 году, транзит упал катастрофически, составив в 2023 году лишь от 31 до 63% в сравнении с годовыми периодами с 2018 по 2022 гг.
В ежегодном сравнении это выглядит так:
- 2022 год – 68% к предыдущему году (631 тыс. ДФЭ);
- 2023 – 46% (291 тыс. ДФЭ).
Здесь отметим, транзит важен для БЖД в первую очередь от того, что только в нем тарифы регулирует БЖД самостоятельно и может извлекать максимальную и основную прибыль (в докризисные годы доходы от всего транзита грузов занимали около 40%, а сейчас – около 25%). Так что нынешнее тяжелейшее финансовое положение БЖД, продолжающееся не один год, – это наложившийся на бездарное и преступное руководство эффект от международной санкционной политики.
Возвращаясь к «дню сегодняшнему» скажем, что надежды или прогнозы роста транзитных контейнерных перевозок в Беларуси, на наш взгляд, слишком оптимистичны. Наши источники не фиксируют какого-либо существенного роста. Собственно, и внутренние прогнозы БЖД по транзиту грузов в контейнерах весьма пессимистичные и почти не предполагают увеличения в 2024 году.
Так что мы весьма скептически относимся к потенциальному влиянию кризиса в Красном море на транзит через Беларусь. Хотя отдельные логистические проекты или компании и показывают некоторый прирост контейнерного транзита. Но это несущественно и не создает общего заметного увеличения.
Весьма косвенно, но это подтверждается и единственно доступными ныне официальными данными беларуской статистики: за два месяца 2024 года прирост грузооборота всего транспорта в Беларуси составил лишь 1,6%. При этом мы знаем, что БЖД усиленными темпами наращивает вывоз экспортной продукции (подробнее здесь и здесь), что и оказывает влияние на общий показатель.
Да и БЖД, власти или пропаганда почему-то не кричат о достижениях. Разве что для последующей картинки собирают «местечковые» форумы с громкими названиями «международные»…
Впрочем, ситуация с ухудшением перспектив международных перевозок для БЖД в целом продолжается. По информации из открытых источников, Правительством Украины 15.03.2024 принято решение о прекращении действия соглашения о деятельности железнодорожного транспорта между правительствами Украины и Беларуси (подписано 17 декабря 1992 года в Киеве).
Также в настоящее время Сейм Латвии рассматривает меры по разрыву сотрудничества железной дороги и портов страны с Беларусью и Россией.
Конечно, в области международных перевозок и транзита БЖД основную роль (не считая России) играет Польша. Однако «лиха беда начало» в нынешней геополитической ситуации и продолжения «дружбы» беларуского режима с российским (читайте – поглощения Беларуси). Цивилизованные страны-соседи будут вырабатывать все новые меры влияния и защиты от агрессоров с востока.
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
** «Один пояс – один путь» или Шелковый путь 21 века – глобальная стратегия развития Китая и долгосрочная политика и инвестиционная программа соединения Азии с Африкой и Европой через сухопутные и морские маршруты с целью углубления региональной интеграции, развития торговли и стимулирования экономического роста. Включает в себя трансконтинентальный коридор, соединяющий Китай с Юго-Восточной Азией, Южной Азией, Центральной Азией, Россией и Европой по суше, и Морской Шёлковый путь XXI века, соединяющий прибрежные регионы Китая с Юго-Восточной Азией, Южной Азией, странами южной части Тихого океана, Ближним Востоком, Восточной Африкой и Европой. Программа предполагает привлечение инвестиций в развитие инфраструктурных объектов
*** Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ или англ. TEU) – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м). Часто используется также сорокафутовый эквивалент (FEU), основанный на размерах 40-футового контейнера и равный 2 ДФЭ
Вот уж точно, раздухарились СМИ в своих гипотетических фантазиях))) Ниче сипатому не светит))) А то что в рашке и без хуситов растет транзит никого не волнует? Санкции на бумаге как кость электорату. Лицемерие.