Для чего изменяется законодательство? В нормальном правовом обществе безусловно, чтобы улучшить жизнь этому обществу, стране, государству и его гражданам.
Сегодня предлагаем взглянуть на проект подготовленных изменений в Закон Республики Беларусь от 06.01.1999 N 237-З «О железнодорожном транспорте» (далее – Закон ЖДТ) проект Закона «Об изменении законов по вопросам железнодорожного транспорта» (далее – проект Закона), прошедший так называемое «публичное обсуждение проектов нормативных правовых актов» еще в 2022 году и готовящийся к его принятию в 2024.
Мы рассмотрим лишь основные, наиболее влияющие на общество моменты подготовленных к принятию изменений в Закон ЖДТ и иные законодательные акты. Для удобства и наглядности приводим текст Закона ЖДТ с внесенными правками из проекта Закона и сам проект Закона.
Приложение: Проект изменений в тексте Закона Республики Беларусь от 06.01.1999 N 237-З «О железнодорожном транспорте»
И самое значительное в проекте Закона — это изменения, в корне меняющие концепцию и пути развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. То, что каждого касается.
Но для понимания происходящего немного недавней истории из жизни БЖД и независимой Беларуси.
«10 сентября 2011 года Белорусская железная дорога открывает регулярное движение электропоездов городских линий»* — таким заголовком на веб-сайте БЖД и запуском первого поезда «Штадлер» по маршруту Минск – Ждановичи ознаменовался в Беларуси старт новой концепции развития пассажирских перевозок. Так называемый «Новый формат».
«Городские линии – это первый этап реализации проекта нового формата пассажирских перевозок, к внедрению которого Белорусская железная дорога приступила в 2010 году. Это качественный прорыв не только в плане технических средств для перевозки пассажиров, но и в самой организации движения, подходах к осуществлению этого процесса, его технологических особенностей. Новый формат предусматривает классификацию сообщений на городские, региональные, межрегиональные, коммерческие и международные линии» — так БЖД позиционировала перед обществом свои, надо сказать, весьма амбициозные, но вполне современные подходы и планы.
А в 2012 году БЖД новой концепции развития железнодорожных пассажирских перевозок дан «правовой старт» — подписан указ от 25.04.2012 № 202 «О мерах по развитию перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования». Где и определялись основные новые понятия и виды пассажирских сообщений: городское (городские линии), региональное (региональные линии), межрегиональное (межрегиональные линии), международное (международные линии), коммерческое (коммерческие линии), а также их разделение на бизнес-класс и эконом-класс в зависимости от скорости движения поездов и остановок в населенных пунктах.
Но и до 2012 года проводилась серьезная подготовительная работа для внедрения «Нового формата». Начиная с современных подходов к визуализации элементов новой классификации поездов всех линий (графическая форма знаков), требований к подвижному составу и инфраструктуре, организации движения поездов и т.д. (государственный стандарт СТБ 2220-2011 «Перевозки пассажирские поездами межрегиональных, региональных и городских линий. Общие требования», утвержден постановлением Госстандарта от 31.08.2011 №64, введен в действие с 01.01.2012), планов приобретения нового подвижного состава, и заканчивая соответствующими изменениями в ряд нормативных правовых актов.
За слоганом «Новый формат» стояли реальные планы перестроить работу БЖД «под пассажира», выделив эту сферу в один из приоритетов. Определив важнейшим фактором перевозок пассажиров — скорость их доставки в конечный пункт. Таким образом, обществу предложена новая мобильность. И последующая популярность у населения поездов межрегиональных и региональных линий бизнес-класса это хорошо доказала и доказывает. О чем БЖД не забывает с гордостью сообщать.
К примеру, еще в 2011, а затем в 2013 году рассматривалась определенные планы закупки и запуска в 2014 – 2018 гг.** моторвагонных поездов различных линий по маршрутам между столицей и областными центрами.
Докладная записка пассажирской службы 2011 года о замене пассажирских поездов локомотивной тяги на моторвагонный подвижной состав:
Новая концепция – это не столько переоснащение парка пассажирского подвижного состава (но не без этого), сколько организация движения поездов быстрыми*** маршрутами и новая логистика. Во главе – создание быстрых связей с областными центрами, затем от областных центров к крупным городам и так далее. В результате в стране должна была появиться четко структурированная сеть маршрутов наибольшей скорости доставки. Недостаток этой концепции – для быстрого проезда на мелкие станции и остановочные пункты может понадобиться пересадка между поездами различных линий и маршрутов.
Особенно это касается станций и остановочных пунктов, находящихся вне направлений между областными центрами. В этом случае проезд организовывается с пересадкой в ближайшем региональном узле на поезда региональных линий (условно — пересадочное сообщение).
Однако это должно было быть качественно реализовано с увязкой расписаний поездов для пересадки. И в идеале общее время на доставку пассажира в конечный пункт в сравнении с существующими возможностями уменьшено. Сами пересадки для международных линий и линий бизнес-класса должны осуществляться без лишних перемещений между пассажирскими платформами и желательно под навесом (принцип «сухие ноги»).
Хорошим примером организации пересадочного сообщения, соответствующего указанным параметрам, стал маршрут Минск – Варшава международных линий, где на одной платформе и под навесом в Бресте пассажир просто пересекал ее и садился во второй поезд.
Кстати, «Новый формат» – это не беларуское «ноу-хау», а все те же давно доказавшие свою эффективность европейские подходы к железнодорожным перевозкам пассажиров. При правильной организации перевозок – это не только быстро и удобно для пассажира, но и более экономично для железной дороги. То есть положительные эффекты присутствуют и для пассажира, и для перевозчика, и для страны в целом. Ведь улучшенная мобильность населения способствует экономическому росту, а экономичность в широком понимании – это еще и позитивный экологический эффект.
Конечно, реализовать идеи «Нового формата» без внедрения более подходящего и, главное, быстрого моторвагонного подвижного состава, а также переработки технологий подготовки и обслуживания подвижного состава, переоснащения пассажирских платформ и пр. практически невозможно.
Потому и стали закупать составы «Штадлер» и «Песа» где и остальной комфорт и удобства совершенно иного – современного уровня. И в отличие от старых «дизелей» и «электричек», а также «классических» пассажирских вагонов локомотивной тяги, эти составы с низкоуровневой посадкой/высадкой на более удобные и менее травмоопасные низкие пассажирские платформы.
В общем, еще в первой половине 2012 года БЖД оставалось лишь «засучить рукава» и приступить к подготовке и реализации соответствующей программы внедрения «Нового формата»…
Что удалось из описанного реализовать и насколько это было эффективно, оставляем судить пассажирам. Но для всех читателей отметим: внедрение «Нового формата» на БЖД свелось к закупкам и запуску в нескольких направлениях некоторого количества различных моторвагонных составов «Штадлер» и «Песа», новому цветовому оформлению билетных касс и новой фирменной одежде для проводников в этих поездах.
Но это данность истории. А вот то, что теперь предлагают закрепить в проекте Закона, – возврат к, казалось бы, ушедшим двенадцать лет назад рудиментам.
Этого может не увидеть не специалист. БЖД же в официальных обоснованиях*** объясняет свои нынешние «новеллы» сложившейся практикой как доказательство целесообразности. И это подвох. БЖД сама все это время нарабатывала эту несоответствующую «Новому формату» практику, а теперь использует как аргумент.
Не утруждаем читателя подробностями и постатейным анализом, однако некоторые основные моменты готовящихся изменений в Закон ЖДТ из проекта Закона обозначить необходимо.
В формулировках проекта Закона, раскрывающих суть сообщений или линий (их виды), ранее четко очерченных либо областными центрами, либо границами области, теперь появляются еще железнодорожные «станции, на которой имеется возможность технического обслуживания моторвагонного подвижного состава и его ремонта, расположенной на территории смежной области».
Это означает, что за прошедшие минимум двенадцать (!) лет БЖД никаким образом не изменила свою обслуживающую подвижной состав инфраструктуру и пытается теперь «подогнать» законодательство под свою реальность.
Мелочь? Однако в масштабах страны такие «допуски» нарушают четкость задуманной системы и вносят чехарду вместо упорядоченности.
Теперь виды железнодорожных сообщений (региональные и межрегиональные линии) вместо их четкого подразделения «…на бизнес-класс и экономкласс в зависимости от скорости движения поездов и остановок в населенных пунктах» раздробили и делают как БЖД удобнее: «в региональном сообщении – на региональные экономкласса, региональные экономкласса ускоренные и региональные скорые», а «в межрегиональном сообщении – на межрегиональные и межрегиональные скорые».
Да, понятие «бизнес-класс» у многих ассоциируется с каким-то особым удобством и комфортом. Если исходить из этих соображений, то, выходит, БЖД теперь не собирается предлагать услуги бизнес-уровня. Однако, согласно концепции «Нового формата» бизнес и эконом-класс отличаются в первую очередь быстротой доставки пассажира. Так что же становится лучше для пассажира после принятия проекта Закона?
По сути, это полный возврат к старой классификации поездов с сохранением от «Нового формата» регионального и межрегионального разделения. Однако речь далеко не о названиях. Важно — БЖД уходит от необходимости соответствовать современным критериям!
Так где же здесь исполнение роли и задач так называемого национального перевозчика (БЖД) для граждан своей страны? Как и все в «лукашенковской» Беларуси, БЖД стремится к собственным целям, а не к обеспечению и улучшению потребностей беларусов.
После принятия проекта Закона можно окончательно прекратить стремления к совершенству и уже не беспокоиться о несоответствии пассажирских перевозок современным требованиям, включая замену старых и убогих «дизелей» и «электричек». Эти «телеги» продолжат возить людей без нормального обогрева или кондиционирования, приемлемых сидений и элементарных удобств и нормальных туалетов в рамках региональных линий экономкласса. А если БЖД соблаговолит где-то заменить «старье» на новенький «Штадлер» или «Песа» (а, в нынешних условиях — вероятнее, российский «Финист»), то это уже будет региональный ускоренный или скорый поезд с совсем другими тарифами.
Аналогично и в межрегиональном сообщении. Возврат к обычным и скорым поездам. Может показаться – ничего страшного, да и старожилам привычней…
И здесь сделаем важное отступление, отметив, что изменения, вносимые проектом Закона, на самом деле давно присущая действительность. Таким свойственным себе образом БЖД «внедрила» к настоящему времени свой «Новый формат» изначально саботируя и не исполняя требования госстандарта СТБ 2220-2011. А чтобы не нести за это ответственности, корректировала его по своему усмотрению. Сначала от малого (СТБ), теперь — к большему (Закон), так сказать.
Уже к концу 2012 года (говорим прямо – с приходом 31.07.2012 нового начальника БЖД В.Морозова) на БЖД начинается активный отказ от концепции «Нового формата» по всем направлениям сферы пассажирских перевозок.
Вместо поиска непростых, но необходимых решений для развития, этот деятель избирает наименее затратный и наиболее эффективный чиновничий подход – поменять нормы и требования к пассажирским перевозкам.
Одним из первых таких «продвинутых» шагов становится изменение упомянутого выше СТБ 2220-2011 по инициативе БЖД (приводим ответ Госстандарта от 08.11.2012 №02-12/1419 с замечаниями по предлагаемым БЖД изменениям).
И так, начиная с ноября 2012 года и в последующем, в СТБ 2220-2011 вносятся различные изменения, «хоронящие» все позитивные начинания «Нового формата». Это коснулось и основных формулировок, и понятий, и иных критериев.
«Перевозка пассажиров осуществляется поездами международных, межрегиональных, региональных, городских и коммерческих линий, сформированными из пассажирских вагонов локомотивной тяги различных типов или мотор-вагонного подвижного состава, отвечающих установленным в Республике Беларусь техническим требованиям» — СТБ 2220-2011.
В результате предпринятых манипуляций получены формулировки, при которых пассажиров снова стало допустимым перевозить в поездах межрегиональных и региональных линий, сформированных из устаревших по сути морально и физически вагонах локомотивной тяги. Вот это и есть в итоге «самое большое достижение» БЖД…
Таким образом, стало возможным не изыскивать ресурсы и перестать стремиться к развитию быстрых перевозок моторвагонным подвижным составом.
Также в СТБ 2220-2011:
- отказались от требования для всех видов поездов (линий) следовать «наибольшими скоростями, определенными в установленном порядке», заменив на «установленными на БЖД скоростями» – снова по принципу «как есть, так и везем» и не утруждаемся стремлениями к лучшему;
- отказались от требования проведения исследований подвижности населения на плановый период, заменив его на прогноз. Теперь БЖД стало можно самостоятельно «рисовать» плановые значения потребностей граждан в перевозках на различных маршрутах и назначать количество поездов и расписание их движения исключительно по собственному разумению. И не важно, удовлетворяет ли это население. Главное — БЖД не нужно переживать за перенаселенность поездов или их недостаточность на конкретных маршрутах. «Как сделали, так и правильно» так сказать;
- исключили необходимость в поездах региональных линий эконом-класса поддерживать температуру воздуха в местах размещения пассажиров (в салонах) не ниже 18 °C и не выше 28 °C, установив нижнюю норму «при отоплении не должна быть ниже 11 °C». Интересна и новая формулировка – если отопление не работает, то как тогда?…;
- исключили для поездов межрегиональных линий требование о наличии в каждом вагоне как минимум одного туалета, а также точек общественного питания (бар, буфет и т.п.) в поезде;
- исключили из основных классификационных признаков, характеризующих поезда межрегиональных, региональных и городских линий, «качество обслуживания пассажиров».
И это далеко не весь перечень изменений. Справедливости ради отметим, что среди прочего были и некоторые нужные изменения, действительно обоснованные практикой. Но мы на таких не останавливаемся – эти корректировки интересны скорее специалистам.
Резюмируя и коротко о проекте Закона. Этот проект стал «венцом всех нововведений», а точнее — откату к прошлому. И не случайно, а чтобы показать читателю цепочку взаимосвязей, мы отступили от текста проекта Закона.
Но от этого суть выводов не меняется: вместо хорошо организованной быстрой сети железнодорожных связей, исходя из приоритетов обслуживания от более крупных городов и населенных пунктов к малозначительным, с проездом в подвижном составе с нормальными или комфортными условиями, Беларусь возвращают к организации пассажирских перевозок «как есть».
Это означает продолжение сложившейся практики перевозок с временем доставки пассажира «как придется» в «доисторическом» подвижном составе, с отсутствующими или неработающими кондиционерами и отоплением, мягко говоря, убогими туалетами (из расчета 1-2 на 1000 пассажиров в поезде) и неразберихой в расписании, от логики которого недоумевают самые непритязательные граждане.
А еще с сохранением массы населенных пунктов на железнодорожных маршрутах, добраться до которых железнодорожным транспортом – особое искусство местных жителей.
Дюжину лет (с 2012 года) руководители БЖД не утруждались переосмыслением действовавших подходов и выстраиванием новых технологий работы, поиском источников финансирования для преобразований (тогда кредитование было доступно, не говоря о потенциальных средствах инвесторов), да и элементарной оптимизацией размещения пассажирских объектов технического обеспечения. Но нет, легче ведь «поправить бумагу» — нормы и нормативы.
«Иногда не до законов» — теперь «визитная карточка», миссия, девиз нелегитимной власти в Беларуси. Но это стало общеизвестно после 2020 года. Однако и до того во власти действовал принцип – «мы сами пишем законы и можем их легко менять».
Оба подхода, по сути, близки. Но второй все-таки являлся процессом неких обсуждений, пусть и независящим от граждан, но в рамках установленных регламентов и процедур.
И логика в этом присутствовала. Для вновь появившегося независимого государства, создающего свою национальную правовую базу, свойственны и ошибки, и недостатки. И их нужно выявлять и исправлять.
Однако, что неизбежно в неконкурентной среде недемократической власти, положительные стороны такого подхода (принципа) выродились, а логика превратилась в нечто подобное на «что хотим, то и творим и никого не спрашиваем».
А чтобы «народцу» казалось, что демократия «еще жива», придумали процедуру так называемого «публичного обсуждения проектов нормативных правовых актов» (статья 7 Закона Республики Беларусь от 17.07.2018 N 130-З «О нормативных правовых актах»). Это как часть более широкой процедуры – правового мониторинга проекта.
В общем, сложно, запутанно, трудозатратно. Что обеспечивает работой «армию» чиновников. И никак не влияет на принятые «верхушкой» власти решения. Только видимость демократии, да и та жалкая.
Вот и современные идеи развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Беларуси пали жертвой захвативших власть и заполнивших все руководящие места «отбросов» общества…
И хоть хвастался перед министром транспорта вчера руководитель БЖД, выступая на заседании технико-экономического совета БЖД по итогам 2023 года об успехах и росте пассажирских перевозок, причины этого роста не в достижениях БЖД, а в безальтернативной действительности в стране.
* По тексту статьи курсивом выделены цитаты
** Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
*** Под быстротой или быстрыми поездами и маршрутами понимается как высокая маршрутная скорость поезда, так и более быстрая в сравнении с существующей, доставка пассажира в конечную точку, в том числе с учетом возможных пересадок на другие поезда
**** Маршрутная скорость поезда — скорость движения поезда от начальной до конечной железнодорожной станции маршрута следования с учетом времени стоянок на всех попутных станциях, разгонов и замедлений
Все верно! Куда этим прихлебателям осознать и понять цивилизованные идеи и решения! Вы посмотрите кто там пассажирскую службу возглавляет — умора) Все динозавры, только еще не вымрут никак. А относительно молодой куратор Л НЗ-1 и движком то не мог быть полноценным, слили когда-то с Сортировки, чтоб не накосячил, будучи маневровым диспетчером. Вот и пригодился только нефтяников ублажать в Д красноголовый. Куда там до Нового формата. Это для них ночной и дневной кошмар был. Пора уже пассажирам педали на места ставить — будут сами себя везти за свои же деньги))) Атомка то никак не хочет работать
Не смогли ничего из этого нового формата ниче для себя вынуть вот и сворачивают лавочку. Раз ничего себе в карман положить не смогли значит и нечего над продолжением трудиться. Всё — гасите свет, идём туда где можно бабки попилить, а так нафиг нада
верно. но уточним — теперь в карман положить нечего. Штадле рсворачивается, Песа отказывается. А начиналось все как раз с широкого кармана и дружбой взасос со Шпулером (гендир всего Штадлера)