На БЖД подведены предварительные итоги работы по обеспечению безопасности движения поездов за три квартала 2025 года.
Это «подведение итогов» состоялось в формате селекторного совещания, в котором приняли участие руководители и старшие ревизоры дорожных служб Управления БЖД, а также руководители и инженерно-технические работники организаций и их структурных подразделений (филиалов). Перечень участников довольно обширен.
Ниже предлагается ознакомиться с содержанием протокола данного селекторного совещания.
Отмечается, что снижение количества нарушений безопасности движения поездов, зафиксированное в первом полугодии 2025 года по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, в третьем квартале сменилось их ростом.
Далее в протоколе приводится статистика случаев нарушений безопасности движения, выраженная в сухих, ничего не говорящих цифрах и формулировках. Одним словом — протокол «на отцепись».
В целом отмечается имеющее место некачественное обслуживание подвижного состава и объектов инфраструктуры исполнителями, в результате чего и было допущено большинство нарушений безопасности движения.
Отдельно выделяются нарушения требований правил и инструкций по эксплуатации, приведшие к таким серьёзным происшествиям, как, например, проезды запрещающих сигналов светофоров.
Судя по содержанию документа, главный ревизор Тихонович фактически сводит ответственность к «человеческому фактору»: виновными объявляются исполнители и их непосредственные руководители, которые не обеспечили должного контроля, недооценили признаки падения дисциплины и вовремя не отреагировали на нарастающую безответственность. При этом влияние системных причин — хронического дефицита запчастей, а также устойчивого оттока квалифицированных специалистов из БЖД — в его подходе практически не учитывается.
Заученные формулировки вроде «отсутствие действенного контроля» уже много лет служат удобным прикрытием профессиональной несостоятельности ревизорского аппарата БЖД. Ни для одного железнодорожника, сталкивавшегося с ревизорским аппаратом, не секрет, что вся их деятельность заключается в переписывании чужих замечаний и перевирании в «свою сторону» проблем, которые специалисты на местах имеют неосторожность озвучить в их присутствии. Так, вместо получения хоть какой-либо помощи в решении того или иного проблемного момента, в том числе и сложного технического характера, специалист или руководитель получает поручение со сроком исполнения своего же вопроса, зачастую сопровождающееся применением дисциплинарного взыскания и снижением размера премиальных выплат.
Естественно, что в таких условиях работы, когда имеющие место системные проблемы, решение которых напрямую зависит от политики государства, вешаются на руководителей предприятий и им же вменяется в вину само наличие этих проблем, мотивация к развитию и росту отсутствует фактически полностью. А ситуация, когда постоянно увольняются специалисты и ценные кадры, никак не способствует здоровому климату на предприятиях БЖД.
Однако, судя по протоколу, ревизоры проблемы здесь не видят. Из года в год повторяется один и тот же набор формул: «обеспечить действенный контроль», «принять меры по устранению замечаний в Книге замечаний машинистов», «усилить профилактику нарушений». Эти заявления выполняют роль удобного «обоснования» существования ревизорской структуры, но не дают решений. Ни одной действительно рабочей инициативы по улучшению безопасности не предложено и не вынесено на рассмотрение. Реальная деятельность сводится к раздаче поручений собрать предложения «снизу» — по сути, паразитирование на проблемах отрасли.
При рассмотрении в представленном протоколе отдельных случаев нарушения безопасности движения поездов, допущенных в сентябре 2025 года, которые, похоже, по мнению подписывающей персоны, являются показательными, нет ни их оценки, ни выводов, ни предложений по улучшению ситуации. Примечательно, что это не только наша оценка: в самом протоколе признано, например, что «расследования по всем случаям перекрытия разрешающего сигнала светофора проведены не на должном уровне».
Сами случаи, судя по стилистике изложения, просто скопированы из ежедневных сводок, очевидно лишь для заполнения объёма. И, по-видимому, главный ревизор Тихонович, подписавший документ, не увидел в этом проблемы.
Грубейшие нарушения безопасности движения, такие как проезды запрещающих сигналов светофоров и сходы подвижного состава с рельс, похоже, стали для БЖД обыденностью.
Имеющее место количество отказов технических средств, которое неуклонно растёт, свидетельствует о том, что подвижной состав и ответственные объекты инфраструктуры уже исчерпали свой ресурс, а отсутствие необходимого обслуживания и запчастей закономерно снижает надёжность. Тут в пору вспомнить о действующих санкционных ограничениях, которые затрагивают БЖД больнее всего именно в разрезе отсутствия комплектующих, деталей и запчастей импортного производства, потребность в которых не могут удовлетворить единственные возможные в настоящее время партнёры — Россия и Китай.
Отдельного внимания заслуживает так называемая «постановляющая» часть протокола. После слова «РЕШИЛИ» следуют поручения и формулировки, которые также красноречиво характеризуют складывающуюся ситуацию с обеспечением безопасности движения на БЖД.
Руководителей организаций, структурных подразделений и предприятий призывают обеспечить выполнение требований нормативных документов, которые действуют на БЖД годами, как будто до этого момента (выхода протокола) обеспечивать выполнение требований этих документов не было необходимости.
Точно так же руководителям, в том числе и управления БЖД, поручают «получше выполнять» свои должностные обязанности. По сути, в протоколе «тому, кому надо» просто грозят пальцем, а кого-то просят покачественнее провести разбор нарушения, которое ревизоры посчитали расследованным некачественно. Ну а особо отличившимся назначают более страшные наказания — такие, как, например, внеочередная аттестация. Но всё это, по сути, показуха на публику, не что иное, как создание видимости бурной деятельности при её отсутствии. Однако, учитывая компетенции, морально-деловые и интеллектуальные качества человека, который на БЖД является главным оплотом и гарантом обеспечения безопасности движения, такая ситуация абсолютно не удивительна.
Можно сказать, что и в этот раз в борьбе за обеспечение безопасности движения поездов ревизорами не было предложено ничего, что могло бы хоть сколько-нибудь изменить не самую благополучную ситуацию на БЖД в этом вопросе в лучшую сторону.
Продолжаем мониторинг состояния обеспечения безопасности движения поездов на БЖД. По мере поступления новых сведений продолжим информировать о наиболее значимых происшествиях.
