Исправное техническое состояние подвижного состава является одним из столпов обеспечения безопасности движения поездов. В этом утверждении вряд ли кто-то усомнится.
А от исправного состояния тягового подвижного состава и его наличия в необходимом количестве напрямую зависит доходность железной дороги. В настоящее время с данным вопросом, по всей видимости, у БЖД имеются, мягко говоря, некоторые проблемы.
В своих публикациях мы не раз упоминали неудовлетворительное техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава, из-за которого допускались длительные задержки как грузовых, так и пассажирских поездов.
В увеличение числа событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, внесли свою лепту и некоторые «неудачные» серии подвижного состава, приобретённые БЖД в качестве замены выработавшему свой ресурс и морально устаревшему.
В данном случае имеются в виду дизель-поезда серии ДП производства польской компании PESA. Конечно, списать все имевшие и имеющие место отказы в работе на плохое качество изготовления этих дизель-поездов нельзя. Ведь они эксплуатируются не только в Беларуси, но и в ряде других стран, где, конечно, имеются какие-то вопросы технического плана к данной технике, но совершенно не в том объёме, в котором они возникают на БЖД. Из этого напрашивается логический вывод о том, что всё дело, вероятнее всего, в качестве проводимого технического обслуживания.
Дополнительную роль в этом сыграли введённые против БЖД санкции. И это касается не только дизель-поездов ДП, но и всего тягового и моторвагонного подвижного состава, обслуживание и поддержание исправного состояния которого в эксплуатации требует запчастей и расходных материалов, не производящихся ни в Беларуси, ни в другой «дружественной» стране.
Также из отделений БЖД поступают жалобы на отсутствие запчастей и грядущие в связи с этим проблемы. Например, в Гомеле очень обеспокоены «ситуацией по обеспечению перевозок пассажиров в региональном сообщении экономкласса в связи с выходом из строя дизельных двигателей М756».
Из данного письма также видно, что попытки закупки запчастей, комплектующих и даже целых узлов у российских производителей приносят только новые проблемы и хлопоты в виде проведения рекламационной работы на некачественную продукцию. Несколько дизельных двигателей типа М756Б1-Д производства российского ООО «КМЗ» были сняты с дизель-поездов и отправлены на предприятие-изготовитель для проведения гарантийного ремонта.
Дополнительно ниже приводим документы, на основании которых можно понять, что у БЖД в настоящее время в целом имеются достаточно серьёзные проблемы с обеспечением исправности и безопасной эксплуатации целого ряда серий тягового и моторвагонного подвижного состава своей приписки.
Обращение БЖД в Минпром Беларуси по вопросу производства запасных частей для дизель-поездов серии ДП на предприятиях Республики:
Обращение БЖД в Минпром Беларуси по вопросу производства запасных частей для тепловозов серий ЧМЭ3 и ТМЭ на предприятиях Республики:
Следует отметить, что в первую очередь, в соответствии с приоритетностью по датам написания обращений, имеется необходимость в запчастях именно для «пресловутых» польских дизель-поездов серии ДП.
Но, кроме того, на БЖД ищут, где можно изготовить или приобрести также запчасти и «расходники» для тепловозов серии ТМЭ.
Справочно: тепловозы ТМЭ представлены на БЖД сериями ТМЭ1, ТМЭ2 и ТМЭ3. Данные локомотивы являются маневровыми и предназначены для выполнения маневровой и нетяжёлой вывозной работы. Тепловозы ТМЭ1 и ТМЭ2 созданы на основе старых тепловозов серии ЧМЭ3 путём модернизации главной рамы и тележек, а также установки машинокомплектов производства чешской компании CZ Loko. Тепловоз серии ТМЭ3 является разработкой «с нуля» той же компании CZ Loko и полностью состоит из импортных комплектующих.
Но вместе с этим видно, что дефицит запчастей имеется не только для новых локомотивов, которые в основном состоят из деталей производства «недружественных» Беларуси стран. Даже для таких старых локомотивов, как ЧМЭ3, которые эксплуатируются на БЖД уже более четырёх десятков лет, запчастей нет.
При этом отметим, что отсутствуют не только какие-то высокотехнологичные электронные блоки и детали, но и есть потребность в элементах, которые коренным образом влияют на безопасность движения, например такие как ось колёсной пары или колёсный центр.
В целом перечень необходимых и недостающих запчастей для дизель-поездов серии ДП насчитывает 40 позиций, а для тепловозов серий ЧМЭ3 и ТМЭ — 32 наименования.
Забавно, что запросы в Минпром от БЖД мотивированы не острой необходимостью из-за отсутствия запчастей и критическим положением с техническим состоянием локомотивов, что может вызвать длительные простои поездов по причине отсутствия тяги и повлечь значительные убытки, а направляются со следующей формулировкой: «В рамках реализации стратегических задач по импортозамещению продукции железнодорожного назначения и обеспечению устойчивой работы отрасли».
Ещё более странной в этой ситуации выглядит реакция Минпрома на эти запросы от БЖД. Два письма — первое за подписью заместителя начальника БЖД Стоцкого, а второе за подписью первого заместителя начальника БЖД Хорошевича — были направлены в Минпром 5 и 21 марта 2025 года соответственно.
А вот реакция Минпрома на эти обращения, фактически являвшиеся мольбой о помощи, последовала только 1 сентября 2025 года. И то в виде разосланного руководителям промышленных предприятий перечня жизненно необходимых БЖД запчастей для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, разросшегося до 196 наименований, с сопроводительным письмом, в котором предлагается организовать прямое взаимодействие с представителями БЖД по этому вопросу. Сам же Минпром, похоже, занял «созерцательную» позицию, потребовав просто уведомлять причастных о проводимой работе.
Причём в разосланном перечне запасных частей и деталей железнодорожного назначения, необходимых для выполнения ремонтных программ и обеспечения перевозочного процесса, в качестве конечных потребителей указаны локомотивные депо, функции которых включают выполнение крупных видов ремонта приписного парка локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в том числе иностранного производства (за исключением российского), в зависимости от специализации.
Чем объясняется такая медлительность реакции Минпрома на запрос БЖД, остаётся загадкой. Можно предположить, что, учитывая указанные годовые потребности в производстве тех или иных запчастей для БЖД, предприятия, которые теоретически могли бы справиться с этой задачей, попросту не заинтересованы в этом по экономическим причинам и/или из-за сложности организации или перенастройки технологических процессов.
По всей видимости, приведённая выше переписка БЖД и Минпрома носит скорее формальный характер и направлена на создание видимости деятельности в данном направлении для отчёта перед вышестоящими инстанциями и оправдания своих промахов. Естественно, что ни о каком «импортозамещении» в данной ситуации и речи быть не может. Всего лишь «красное словцо» для придания хоть какой-то логической обоснованности таким запросам.
Следует отметить, что, несмотря на имеющиеся собственные проблемы в поддержании исправного состояния парка локомотивов и МВПС, БЖД пытается заработать и «помочь» РЖД в ремонте их подвижного состава на своих мощностях.
Всё это происходит на фоне того, что в настоящее время, например, электропоезда серии ЭПГ полностью «стали под забор» по причине отсутствия запчастей, в частности колёсных пар. Остальные серии швейцарских электричек, а именно ЭПР и ЭПМ, в ближайшее время также последуют по этому пути из-за отсутствия даже в самой далёкой перспективе этих ответственных элементов.
К слову о приближающейся проблеме в данном вопросе мы информировали почти полгода назад в соответствующей публикации. За это время на БЖД проблему не решили и, похоже, не собираются решать. Поезда городских линий были переведены на обслуживание электропоездами старой серии ЭР9, а региональные и межрегиональные постепенно, но всё в большем объёме заменяются пассажирскими вагонами локомотивной тяги.
Полагаем, что о соответствующем уровне комфорта и соблюдении графика следования таких поездов уже говорить не приходится. В данном случае ситуация выглядит так: ездят — и ладно.
Неровен час, и весь парк электропоездов серии ЭП прекратит эксплуатироваться на БЖД.
Продолжаем следить за ситуацией по данному вопросу и освещать важные и значимые моменты.
