13 октября 2026 года начальник Белорусской железной дороги Валерий Веренич провёл встречу с коллективом «Белинтертранса» (БТЛЦ) и лично представил нового генерального директора. Им стал Руслан Гильдюк, с 2023 года возглавлявший службу внутреннего аудита и экономической безопасности Управления БЖД. В официальном сообщении дороги — пожелания успехов и упоминание неких «ключевых направлений развития». О прежнем директоре Андрее Сладкевиче, который руководил предприятием около семи с половиной лет, там нет ни слова: ни благодарности за работу, ни даже формулировки ухода. А ведь освободили его ещё в начале августа 2026 года — нового руководителя коллективу представили только через два с лишним месяца.
Андрей Сладкевич возглавил БТЛЦ в феврале 2019 года. Назначил его тогдашний начальник БЖД Владимир Морозов — с должности заместителя начальника службы перевозок, которую Сладкевич занимал чуть больше года. До этого он руководил станциями Колядичи и Степянка, затем отделом перевозок Минского отделения. Для человека без «громкой» фамилии карьерный взлёт по меркам БЖД был более чем стремительным.
Справочно: «Белинтертранс» — официальный экспедитор и логистический оператор Белорусской железной дороги, фактически монополист на рынке железнодорожной экспедиции в стране. Работает через сеть дочерних компаний и представительств за рубежом. С января 2023 года предприятие находится под санкциями Украины.
При Сладкевиче БТЛЦ стал одним из основных организаторов воинских перевозок между Беларусью и Россией, о чём мы подробно писали. Как следует из письма БТЛЦ в Арбитражный суд Московского округа по делу о долгах Минобороны РФ за простой вагонов, такие перевозки согласовывались на общем собрании представителей министерств обороны Беларуси и России, БЖД и самого «Белинтертранса» — об этом говорится и в нашем совместном с BELPOL докладе о милитаризации Беларуси.
Создавалось предприятие в 1992 году, когда после распада СССР железным дорогам понадобился посредник для расчётов за транзит, а БЖД — валюта. С тех пор БТЛЦ из обычного экспедитора превратился в монополиста с административными преференциями от дороги, которых нет больше ни у кого. Репутация соответствующая: среди экспедиторов колеи 1520 давно ходит фраза «готовы работать с кем угодно, только не с БТЛЦ» — её мы приводили ещё в 2023 году.
Да и кресло генерального директора здесь никогда не было спокойным. Бывший руководитель БТЛЦ Е. Рогачёв, дослужившийся затем до первого заместителя министра транспорта, в 2017 году был осуждён по делу «Сифуд-сервис» — вместе с бывшим первым заместителем начальника БЖД и заместителем генерального директора БТЛЦ.
Смена руководителя государственного предприятия — дело само по себе обычное. Примечательно другое: во главе крупнейшего экспедитора дороги поставлен человек, почти три десятилетия занимавшийся проверками. Ещё в 1997 году Гильдюк работал ревизором-инструктором Минского отделения, с 2004 года — ревизором в Управлении БЖД, позже стал заместителем начальника отдела. Служба, которую он затем возглавил, пришла на смену контрольно-ревизионной. В 2023 году мы отмечали, что положение о новой службе «оставляет желать лучшего», а специалисты и начальники в ней почти не поменялись.
Любопытна и ещё одна деталь. В положении о службе среди её задач прямо записано обеспечение надёжности внутреннего контроля в организациях БЖД, а также «предупреждение, выявление и пресечение негативных тенденций, нарушений и недостатков в их финансово-хозяйственной деятельности». «Белинтертранс» — одна из таких организаций. Иными словами, новый директор приходит на предприятие, за финансово-хозяйственной деятельностью которого его служба и должна была следить последние три года. И если проблемы в БТЛЦ были, к его прежней службе тоже есть вопросы.
Нашли ли что-то в БТЛЦ или новому директору поручено навести порядок в делах, о которых мы уже писали? Так или иначе, на фоне финансовых проблем предприятия такой выбор выглядит красноречиво. Тем более что вопросы к «Белинтертрансу» копились давно и большая их часть звучала в наших публикациях. Приведём лишь некоторые примеры.
В марте 2026 года мы опубликовали материал «Транзит в долг — как БЖД финансирует иностранный бизнес на десятки миллионов долларов» о расчётах БТЛЦ с российским ООО «РТСБ-РУС», входящим в международную логистическую группу RTSB. Согласно акту сверки, на 30 сентября 2025 года задолженность «РТСБ-РУС» перед БТЛЦ составляла 38 229 237,65 доллара США. Пеня за просрочку при этом не начислялась. Подчеркнём: речь идёт о сумме из документа, подписанного обеими сторонами.
Напомним, что обычный клиент БЖД работает по предоплате: нет денег на счёте — груз дальше не идёт, причём следит за этим автоматизированная система. За просрочку начисляется пеня, крупный долг ведёт к пересмотру договора и суду, который БЖД почти всегда выигрывает. Для «РТСБ-РУС» ничего этого не было: перевозки на десятки миллионов долларов, частичная оплата, расчёты взаимозачётами — и ни рубля пени. Деньги клиентов из Европы и Китая сначала оседали в структурах группы RTSB и лишь затем, частями и с задержкой, поступали в БТЛЦ, а оттуда — на дорогу.
Подобные льготы БЖД вообще предоставляет только одной организации — самому «Белинтертрансу». Своему экспедитору дорога разрешает работать без предоплаты, не начисляет ему пени и позволяет самостоятельно управлять сроками расчётов. Получается, что «РТСБ-РУС» фактически пользовалась теми же привилегиями, что и БТЛЦ, а деньги дороги всё это время работали на чужой бизнес.
Ещё тогда мы задавались вопросом, кто принимал решения об отсрочках и согласовывались ли они с руководством БЖД при Морозове. Теперь ответ есть: по словам наших источников, отсрочки согласовывались с Петром Дулубом — тогдашним первым заместителем начальника БЖД, который непосредственно курировал БТЛЦ.
В апреле мы опубликовали ещё один документ — письмо БТЛЦ от 02.04.2026 № 60-08-02-11/1660 заместителю коммерческого директора АО «ОТЛК ЕРА». В нём разбирались 44 случая за 2025 год и начало 2026 года, по которым ОТЛК ЕРА предъявила белорусской стороне требования на сумму свыше миллиона долларов. Задержки вагонов, маневровая работа, сборы за чужую инфраструктуру, повышенные тарифы, казахстанский коэффициент на «цветные металлы» — всё это по договору автоматически ложилось на БТЛЦ, независимо от того, кто и где стал причиной расходов. По сути, белорусская сторона играла в этой схеме роль финансового буфера: маршруты, грузопотоки и условия работы определялись вне БЖД, а любое отклонение в перевозке превращалось в денежное требование к ней.
Справочно: АО «Объединённая транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) — оператор контейнерного транзита Китай — Европа. Учредители — РЖД, «Казахстан темир жолы» и БЖД, каждому принадлежит треть акций.
Картина складывается своеобразная. От российского партнёра «Белинтертранс» терпеливо ждал 38 миллионов, не применяя никаких штрафных мер, а ОТЛК ЕРА предъявляла ему претензии на миллион с лишним и требовала их незамедлительной оплаты. Договоры разные, но вместе они наглядно показывают, как при Сладкевиче выстраивались расчёты с партнёрами и кто в итоге нёс риски.
К этому добавлялись и вполне будничные проблемы. В январе этого года мы писали, что БТЛЦ регулярно становится ответчиком по административным делам российских таможенников о якобы недостоверном указании веса и наименования транзитных грузов.
Не лучше обстояли дела и в собственном хозяйстве «Белинтертранса». Причём проблемы начались не вчера. Литовская «дочка» БТЛЦ — UAB «Belintertrans Baltic» — в 2019 году имела выручку более 50 млн евро, а по итогам 2022 года — лишь 6,8 млн при убытке 866 тыс. евро. Компания попала в литовский перечень структур, находящихся под контролем субъекта санкций, однако БТЛЦ её сохранял. Имущество украинской «дочки» «БТЛЦ-Україна» с мая 2022 года арестовано. Об этом мы сообщали ещё в 2023 году, однако ни БТЛЦ, ни руководство БЖД такие «достижения» не взволновали.
Итоги 2025 года, подведённые на технико-экономическом совете БЖД, выглядели провально. Выручка «Белинтертранса» составила 162,1 млн рублей при плане 200,5 млн — 80,8% плана и почти 38,5 млн рублей недополученного дохода. По сравнению с 2024 годом, когда выручка составляла 192,7 млн рублей, падение превысило 30 млн. Основное направление — транспортно-логистические услуги — просело с 183,7 до 154,3 млн рублей. Рост показало лишь одно направление — переработка и хранение грузов: 45,2 млн рублей, 102% плана. Компенсировать падение в международной логистике это, разумеется, не могло.
В отчётах всё это традиционно списывалось на санкционные ограничения, включая 12-й пакет ЕС. По транзиту через Беларусь они действительно ударили. Но когда на санкции можно списать всё — от падения транзита до невыполнения плана, — вопросы к качеству управления незаметно отходят на второй план. И это при том, что официально власти продолжают уверять: экономике они не страшны.
В начале 2026 года лучше не стало. За январь и февраль БТЛЦ показал убыток 1,64 млн рублей при рентабельности минус 37,9%. Из 1 261 вагона собственного парка 164 простаивали, ещё 93 стояли в ремонте. Хуже всего обстояло дело с полувагонами: из 250 работали лишь 110. Фитинговые платформы были загружены лучше, но их оборот на направлении Китай — Европа растянулся с нормальных 18–22 до 30–40 суток. По нашим подсчётам, только простой и медленный оборот обходились предприятию в 1–1,5 млн рублей ежемесячно.
Расходы при этом росли: общий рост затрат составил 154,8%, амортизация увеличилась на 232%. Крупные операторы на пространстве 1520 работают от грузопотока: сначала появляется груз, и только потом под него набирают вагоны. В БТЛЦ логика была обратной — сначала формировали парк, а затем искали ему загрузку.
Официально причины ухода Сладкевича не озвучивались. По сведениям наших источников в БЖД и Министерстве транспорта, главная претензия к нему — падение объёмов и показателей. Пока предприятие было загружено, вопросов к руководителю почти не возникало. Когда же объёмы пошли вниз, найти, чем их заменить и как удержать прежний уровень зарплат, он не смог.
Объясняться Сладкевичу пришлось в министерстве. По словам источников, на совещании, где среди прочего обсуждались крупные долги российских компаний перед «Белинтертрансом», разговор шёл на повышенных тонах, а министр в выражениях не стеснялся. Да и сам Сладкевич, по имеющимся сведениям, вёл себя вызывающе. Один из собеседников полагает, что долги стали скорее поводом: претензии касались управления предприятием в целом и того, почему такие долги вообще накапливались.
Была и проверка. По сведениям источников, в апреле 2026 года в БТЛЦ работала служба информационной безопасности БЖД — та самая, которую возглавляет сотрудник КГБ. После неё заместитель начальника дороги по безопасности Игорь Козловский — выходец из центрального аппарата КГБ — предложил Вереничу сменить руководителя «Белинтертранса». Таким образом, судьбу коммерческого предприятия дороги в итоге решали «безопасники». Для нынешней БЖД это в порядке вещей: дорога — предприятие-лидер по числу силовиков и «безопасников» в штате. С конца 2023 года их число здесь выросло в разы, а служба информационной безопасности, проверявшая БТЛЦ, создана лишь в 2025 году.
Почему этого не случилось раньше? Собеседники снова называют Петра Дулуба. По их словам, пока объёмы были высокими, куратор БТЛЦ прикрывал Сладкевича от серьёзных претензий — и имел на то личный интерес. Похожий эпизод мы уже описывали в 2024 году: по негласному распоряжению Дулуба долг БТЛЦ перед БЖД, возникший из-за «Белинтертранс-Москва», был «отложен» и никак не мешал работе предприятия. В августе 2025 года Дулуб получил 11 лет за взятки от экспедиторских компаний. Прикрытие закончилось задолго до увольнения Сладкевича, а дальше он, судя по всему, держался ровно столько, сколько держались показатели.
Есть и ещё один сюжет — с Александром Даниленко, бывшим главным экономистом БЖД, который тихо покинул эту должность в конце января 2024 года.
По сведениям источников, после этого Даниленко работал в БТЛЦ заместителем генерального директора по финансово-экономическим вопросам. Между ним и Сладкевичем возникли разногласия из-за того, как отражать в отчётности отдельные долги. Выполнять поручения на этот счёт Даниленко отказался, был уволен, писал в различные инстанции, а затем обратился в суд.
В эту историю вписываются два факта. Среди нынешних заместителей генерального директора на сайте БТЛЦ нет заместителя по финансам и экономике. А на государственном портале вакансий предприятие с конца июля ищет заместителя генерального директора. Материалы этого судебного разбирательства могли бы многое рассказать о том, как в «Белинтертрансе» принимались финансовые решения.
Остаётся вопрос, где сейчас сам Сладкевич. По имеющимся у нас сведениям, после ухода из «Белинтертранса» он перешёл на работу в ОТЛК ЕРА.
Выбор нового места работы показателен. ОТЛК ЕРА — та самая компания, чьи претензии более чем на миллион долларов предприятие Сладкевича разбирало этой весной. Получается, бывший руководитель БТЛЦ ушёл к контрагенту, с которым у его предприятия были финансовые споры. Вопрос о конфликте интересов здесь возникает сам собой.
Этим путём до него уже прошёл человек, который когда-то и назначил Сладкевича. После ухода с поста начальника дороги Владимир Морозов, находящийся под персональными санкциями, «всплыл» в качестве представителя ОТЛК ЕРА в Минске. Вице-президентом компании работает Игорь Згурский — бывший начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД. С дороги он ушёл летом 2016 года, а в 2019-м уже работал в этой компании заместителем директора. В октябре 2025 года оба приезжали в Центр управления перевозками БЖД уже как представители «другой стороны». Теперь к ним присоединился и Сладкевич.
Для бывших руководителей БЖД это уже почти традиция: после ухода с дороги оказываться в структурах, которые с ней работают, а порой и конкурируют. Кто-то, как бывший начальник службы внешних связей Александр Сергиенко, устраивается на спокойную должность в ОСЖД. Кто-то — в ОТЛК ЕРА, которой при Морозове, как мы писали, предоставлялись беспрецедентные скидки с тарифов БЖД. Как теперь будут строиться отношения бывшего директора БТЛЦ с его прежним предприятием — вопрос открытый.
На столе у Гильдюка вопросов хватает. Долги контрагентов и отсрочки платежей без пени, претензии ОТЛК ЕРА и договор, по которому БТЛЦ платит за чужие решения, простаивающие вагоны и падающая выручка — со всем этим новому директору придётся разбираться.
Оценивать новое назначение стоит по делам: будут ли взысканы долги, станут ли прозрачными условия расчётов с партнёрами, перестанет ли БТЛЦ оплачивать чужие расходы и выправятся ли показатели. В противном случае это будет лишь очередная кадровая перестановка, после которой долги, претензии и простаивающие вагоны никуда не денутся. Опыт предыдущих лет и «специфика» БЖД как государственного объединения больших надежд не оставляют.
Мы продолжаем следить за ситуацией в «Белинтертрансе». Если вам известно, почему ушёл Сладкевич, что показала проверка или что происходит с долгами БТЛЦ, — свяжитесь с нами.
Материалы по теме:
Транзит в долг — как БЖД финансирует иностранный бизнес на десятки миллионов долларов;
Чужие решения — за счёт БЖД: миллионные претензии от ОТЛК ЕРА;
На итоговом ТЭС за 2025 год рассмотрены результаты работы БЕЛИНТЕРТРАНС;
Низкая эффективность использования вагонов Белинтертранс в начале 2026 года;
Бывший начальник БЖД теперь «играет на другой стороне»;
Вынесен приговор Дулубу, а компания-подельник снова избежала ответственности;
На БЖД тихое увольнение главного экономиста;
Внутренний аудит БЖД: о нюансах подробнее.
