Согласование перевозок со всеми участниками маршрута железнодорожной перевозки (рассматриваем случаи, когда в перевозке участвуют два и более перевозчика) – вполне логичная и понятная необходимость, которая закреплена в Статье 7 СМГС* «Преддоговорное согласование перевозок», а также далее находит свое развитие в национальных законодательствах стран, подписавших СМГС.
Но не будем углубляться в «казуистику» правил, а на одном из примеров покажем насколько значительный объем потребностей грузоотправителей в перевозках не удовлетворяется. И далеко не всегда из-за отсутствия возможностей перевозки.
Справка согласовании объемов перевозок из Республики Казахстан в апреле 2023 года:
Справка согласовании объемов перевозок в/через Республику Казахстан в апреле 2023 года:
На примере среза планирования в апреле 2023 года нам наиболее интересен, конечно, транзит. И легко заметно, что если из России через Казахстан в транзите согласовано 79% заявок, то в импорте с транзитом ситуация значительно хуже – только 58%. По остальным направлениям перевозок: в экспорте – на 53%, в импорте – 95%.
Можно много рассуждать об объективных причинах и возможностях всех железнодорожников перевезти заявляемые объемы, о том, что заявки грузоотправителей не всегда реальны и т.п. При этом будут действительно весомые и справедливые аргументы, почему «нет». Однако с точки зрения развития экономки стран, на наш взгляд, как минимум что-то не так в происходящем. Если возможности перевозок не удовлетворяют бизнес иногда почти на половину! И это проблема не только железнодорожников – внимание ей нужно уделять и на государственных уровнях, так как вопросы недостатка подвижного состава и пропускных и перерабатывающих способностей не только и не всегда узкопрофильные железнодорожные проблемы.
И подобная или близкая ситуация на всем пространстве «колеи 1520 мм». А если смотреть внимательнее и не на примере одного месяца, то становиться заметно, что многие отказы в согласовании носят весьма повторяющийся и временами целенаправленный характер. К сожалению, представить всю имеющуюся у нас информацию мы не можем из соображений безопасности. Но всякий железнодорожник, имеющий прямое отношение к планированию и специализированной автоматизированной системе планирования и согласования перевозок грузов «МЕСПЛАН» скорее неофициально, но подтвердит эти выводы.
АС МЕСПЛАН, собственно, и создан в рамках реализации норм упомянутой Статьи 7 СМГС и позволяет осуществлять преддоговорное согласование перевозок «между договорным и последующими перевозчиками – в соответствии с согласованным ими порядком». А этот порядок уже урегулировали в рамках СЖДТ**, к которому не все страны СМГС причастны. В общем, традиционно никто, кроме железнодорожников, не разберется. А значит неизбежны злоупотребления. И они есть и множатся.
АС МЕСПЛАН давно стал инструментом давления и шантажа. Именно здесь скрыты механизмы, которые в случае отказа в согласовании перевозки становятся непреодолимы. И даже перевозчики между собой не могут найти урегулирование. А для грузоотправителя совсем «неподъемное» добиться справедливости, так как даже официальное или судебное разбирательство займет многие месяцы, а доказать злоупотребления или привлечь к ответственности перевозчиков практически нет шансов. Потому никто и не устраивает таких разбирательств, а железнодорожники этим без всяких стеснений пользуются. Потому и стало планирование весьма удобным инструментом для коррупционных проявлений, а так же для реализации политик экономического и корпоративного давления
* СМГС – Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Международный договор, регулирующий грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении по железным дорогам («колеи 1520 мм» – ред.): Азербайджанской Республики, Республики Албания, Исламской Республики Афганистан, Республики Беларусь, Республики Болгария, Венгрии, Социалистической Республики Вьетнам, Грузии, Исламской Республики Иран, Республики Казахстан, Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики, Кыргызской Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Республики Молдова, Монголии, Республики Польша, Российской Федерации, Словацкой Республики, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины, Эстонской Республики.
** СЖДТ – Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Создан в 1992 году главами правительств Содружества Независимых Государств для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом в этих странах. Состав Совета также включает не входящих в СНГ Литву, Латвию, Эстонию, Болгарию и ассоциированных членов – Грузию, Иран.
