Нынешний начальник БЖД Веренич В.Е. пришёл на смену своему предшественнику Морозову В.М., который бессменно управлял чыгункой на протяжении 12 лет, в августе 2024 года.
При этом следует отметить, что в период руководства Морозова БЖД не достигла какого-либо значимого роста или развития ни в одном из направлений своей деятельности, в том числе и в основном — в перевозках. Происходило «плавно-постепенное» «сползание» отрасли в сторону экономического кризиса. В конце каждого года подводимые итоги показывали постепенное снижение финансового результата, который раз от раза уходил во всё более глубокий минус.
Кроме того, та управленческая команда, собранная Морозовым, «отметилась» рядом коррупционных скандалов. Такое количество задержанных и обвинённых в коррупции управленцев высокого уровня в современной истории БЖД не отмечалось ещё ни разу.
Вероятно, эти два факта, а также потеря влияния московскими покровителями Морозова и желание белорусского правителя постоянно «ператрахиваць» кадры привели к его замене на Веренича.
На фоне всех проблем БЖД последнего времени кандидатура Веренича выглядела и представлялась в виде так называемого антикризисного менеджера. Теперешнее руководство страны, по всей видимости, делало ставку на то, что Веренич переведёт БЖД из статуса убыточного предприятия в ранг доходных, с которых можно и далее «стричь» деньги в казну. Причём очевидно, что результат ожидался если не мгновенный, то как минимум не растянутый на долгосрочную перспективу.
Таким образом, Веренич уже более года возглавляет данную, без сомнения, очень важную для Республики Беларусь транспортную отрасль.
Чуть ли не с самого первого дня Веренич кинулся «оправдывать оказанное ему высокое доверие», реализуя, по его мнению, эффективную политику сокращения расходов на БЖД. Правда, кроме сокращения численности работников, никаких других мер не было предложено и уж тем более не реализовано. Маниакальное желание Веренича по максимуму сократить штат уже вызывает просто неприкрытое раздражение у коллектива БЖД фактически на всех уровнях. Естественно, такой подход не добавляет Вереничу ни престижа, ни уважения.
В целом, в настоящее время, несмотря на все «реформы» Веренича, проведённую и продолжающуюся оптимизацию численности работников, финансовое положение БЖД никак не улучшилось. Скорее наоборот — скатывание по наклонной поверхности, похоже, начало набирать всё больший темп.
Лето 2025 года стало для Белорусской железной дороги рубежом, который в профессиональной среде уже называют беспрецедентным. Государственное объединение, десятилетиями воспринимавшееся как одна из наиболее устойчивых и дисциплинированных структур в экономике страны, не исполнило обязательства по собственным облигациям. Информация об этом была официально опубликована Министерством финансов Республики Беларусь и не оставила пространства для двусмысленных трактовок: БЖД допустила просрочку по выплате процентного дохода и погашению ряда выпусков облигаций, эмитированных от имени ГО «Белорусская железная дорога».
Согласно сообщению Минфина, БЖД не выплатила процентный доход за 80-й и 81-й процентные периоды, а также не погасила облигации одиннадцатого выпуска. Кроме того, были допущены нарушения по выплате дохода за 69–72-й процентные периоды по облигациям тринадцатого выпуска и за 64–67-й процентные периоды по облигациям четырнадцатого выпуска. Все эти обязательства должны были быть исполнены в сроки, прямо зафиксированные в проспектах эмиссии.
Формально — это дефолт по обязательствам. По сути — утрата репутации надёжного заёмщика. И дело здесь вовсе не в «космических» суммах: для такой структуры, как Белорусская железная дорога, объём выплат не является неподъёмным. Ключевой вопрос — доверие. Инвесторы, кредиторы и партнёры столкнулись с фактом: даже стратегическое государственное предприятие оказалось неспособно вовремя выполнить взятые на себя обязательства.
Реакция финансовой системы была предсказуемой. В соответствии с законодательством о рынке ценных бумаг в отношении БЖД был введён запрет на эмиссию новых облигаций. Для предприятия, активно использовавшего долговые инструменты для финансирования обновления инфраструктуры и подвижного состава, а также выплаты заработной платы, это означает резкое сужение финансового манёвра.
Проще говоря, дорога лишилась одного из ключевых источников заимствований именно в тот момент, когда проблемы с ликвидностью стали очевидными. Возможность перекрывать старые долги новыми выпусками была утрачена, а значит, нагрузка на текущие денежные потоки резко возросла. Это автоматически поставило под угрозу инвестиционные программы, ремонты, закупки и модернизацию.
Публичные заявления о том, что обязательства будут исполнены позже, ситуацию принципиально не меняют. Рынок оценивает не обещания, а факты. А факт состоит в том, что БЖД допустила неисполнение обязательств — впервые за всё время существования своих облигационных программ.
Повторим, что назначение Веренича начальником БЖД в августе 2024 года подавалось как управленческое усиление в сложный период: ожидалось, что новый руководитель адаптирует дорогу к меняющимся экономическим и логистическим реалиям в условиях санкционного давления и перераспределения транспортных потоков.
Прошло полтора года. Итог — финансовый кризис, дефолт по облигациям и обращение за поддержкой к высшему политическому руководству страны. Для оценки эффективности антикризисного управления этого набора фактов более чем достаточно.
Антикризисный управляющий — это не тот, кто реагирует на уже случившийся провал, а тот, кто его предотвращает. Просрочки по облигациям не возникают внезапно: им предшествуют месяцы, а иногда и годы проблем с денежными потоками, планированием и управлением обязательствами. Значит, либо риски были неверно оценены, либо на них не отреагировали должным образом.
Ни один из этих вариантов не говорит в пользу успешного антикризисного управления.
И, похоже, ситуация настолько серьёзная, что Веренич набрался смелости просить финансовой поддержки БЖД со стороны государства. Подобного никто и никогда до него не делал, во всяком случае так открыто и официально, несмотря ни на какие объективные и субъективные обстоятельства.
При Верениче это произошло.
Сам факт обсуждения стабилизационных мер, отсрочек и иных форм поддержки на уровне главы государства свидетельствует о глубине проблемы. Когда предприятие с многомиллиардными оборотами и стратегическим статусом не может самостоятельно обслуживать свои обязательства и вынуждено просить внешнего вмешательства, это означает провал внутреннего антикризисного механизма.
Можно сколько угодно говорить о внешних факторах — изменении транзитных потоков, санкциях, общем экономическом фоне. Но антикризисный управляющий и нужен именно для того, чтобы учитывать эти факторы заранее и выстраивать устойчивую модель работы. В противном случае его функция теряет смысл.
Естественно, что ни такого подхода ожидали «наверху» от «антикризисного менеджера». Да и подобной «наглости» никто с железной дороги в сторону действующей власти себе не позволял.
По некоторым имеющимся у нас сведениям, в настоящее время «верховные правители» Беларуси, мягко говоря, не довольны своим ставленником на БЖД, так как он не просто пока не справился с поставленными перед ним задачами по выводу БЖД из кризиса, но и попытался часть ответственности переложить на своих руководителей, намекнув своим визитом на совещание к Лукашенко, что и там должны чувствовать ответственность за одну из наиважнейших отраслей Республики Беларусь, поддерживать её, в том числе финансово, а не использовать только в качестве «дойной коровы», как это происходило на протяжении всего существования независимой Беларуси.
Объективности ради следует отметить, что до Морозова и Веренича БЖД кое-как, но всё же справлялась с финансовой нагрузкой, возлагаемой на неё государством.
Вероятнее всего, причиной этому всё те же кадровые вопросы. Последние годы для БЖД ознаменовались уходом с неё профессиональных железнодорожников и принудительной заменой их на выходцев из силовых структур и других «крэпких хазяйствеников». Всё в больших объёмах власть на железной дороге в Беларуси переходит в руки тех, кто ничего особо и не понимает в её особенностях и специфике, и в методах своего руководства придерживается тактики запугивания подчинённых. Данная тенденция хорошо прослеживается по многочисленным «дням информирования», куда в «добровольно-принудительном» порядке сгоняются сотрудники организаций и предприятий, и где им разъясняют, в первую очередь, об ответственности за нелояльность действующей власти.
Итак, в настоящее время, после окончания осеннего осмотра хозяйств БЖД — осеннего комиссионного осмотра, Валерий Веренич целую неделю находится на больничном. Таким образом, полагаем, он пытается «переждать бурю» — по некоторым данным, Валерию Емельяновичу грозит применение такого вида взыскания, как проверка на соответствие занимаемой должности, которую предположительно ему назначили со стороны кабинета Премьер-Министра Республики Беларусь.
Данную практику — выхода на больничный в сложной для себя ситуации — он унаследовал от более старших своих предшественников, которые в случае каких-либо проблем на работе предпочитали, сославшись на хворь, переложить всю ответственность на плечи замов. Сам же Веренич успешно применил данную тактику в его бытность начальником станции Лунинец, когда за выявленные финансовые махинации к ответственности были привлечены работники ранга пониже, а он сам в этот период отлежался в больнице.
Вот и сейчас, нараздавав в ходе объезда «на пряники» руководителям на отделениях (например, заместителю начальника Минского отделения БЖД Котовскому С. С. предстоит пройти проверку на соответствие занимаемой должности), Веренич решил «спрятаться» на больничном, так как его просьба к Лукашенко о выделении денег из бюджета на помощь БЖД в сложной экономической ситуации явно никому не пришлась по вкусу. И теперь, похоже, и ему самому «предлагают» доказать соответствие своей кандидатуры занимаемой должности.
Дополнительно отметим, что с официального сайта БЖД из раздела о руководстве пропала главный экономист БЖД Королёва Н.В.
И это заслуживает отдельного внимания. Наталья Королёва — номенклатурный работник с опытом работы в государственной системе — на должность главного экономиста была назначена в 2025 году. Назначение происходило на фоне нарастающих финансовых сложностей. И именно на финансово-экономическую службу ложится ключевая ответственность за балансирование доходов, расходов и долговых обязательств.
Однако уже через несколько месяцев в профессиональной среде начали циркулировать сообщения о её уходе. Официальных подробных разъяснений не последовало, но сам факт столь краткого пребывания на одной из ключевых должностей в момент финансового напряжения говорит о системной проблеме. Экономический блок в период кризиса должен быть максимально стабильным. Здесь же наблюдается обратная картина.
Кадровая нестабильность в сочетании с растущей долговой нагрузкой — это прямой путь к финансовым проблемам. И ответственность за такую ситуацию лежит на руководителе.
Опять же, по имеющимся у нас сведениям, главный экономист БЖД Королёва попросту не справилась с возложенными на неё обязанностями и, «под гнётом ответственности» (или попросту из-за страха), самостоятельно предложила закончить трудовые отношения с нанимателем по соглашению сторон — попросту уволилась «по собственному желанию».
Не является ли это следствием и мерой политики по перестановке кадров в управлении БЖД в условиях не улучшающегося экономического положения дороги и разрастающегося кадрового кризиса на всех уровнях? Хотя данное кадровое изменение было вполне прогнозируемо с учётом биографии Королёвой.
Напомним, что два предыдущих предшественника Королёвой на должности главного экономиста БЖД — Даниленко А.В. и Жигалов В.Л., будучи изначально железнодорожниками, не продержались в этом кресле и года. Таким образом, руководство БЖД, похоже, приносит «сакральную жертву» в угоду оправдания несостоятельности принятых управленческих решений в части улучшения финансового положения БЖД.
Полтора года руководства Валерия Веренича привели Белорусскую железную дорогу к состоянию, в котором ранее она не находилась: неисполнение долговых обязательств, запрет на эмиссию ценных бумаг, кадровая турбулентность в экономическом блоке и не только там, а также необходимость обращаться за экстренной поддержкой к высшему руководству страны.
Если оценивать эти результаты с точки зрения антикризисного управления, вывод напрашивается сам собой: с поставленными задачами Веренич не справился. Белорусская железная дорога по-прежнему остаётся стратегически важным предприятием. Но стратегический статус не отменяет требований к качеству управления.
В такой ситуации вопрос о том, как долго ещё Веренич пробудет начальником БЖД, действительно остаётся открытым…
