Стратегия «успешной» логистики: сколько не говори «халва» слаще не станет

В очередной раз представители нелегитимной власти «разродились» на страницах одного из центральных своих рупоров статейкой «Беларусь успешно перестраивает экспортную стратегию». Ключевое слово — успешно.

Весьма занимательный и мониторинг публикаций и заявлений властей — тема «успешной логистики и достижений в ней» ежедневно фигурирует в различных провластных источниках.

Само только слово «логистика» упоминается в десятках публикаций и сообщениях пропаганды и всегда в хвалебном и восхитительном представлении. И почти нигде нет конкретных значений, отражающих реальность и позволяющих читателю сравнить и самому понять «как все замечательно». В лучшем случае озвучивают какую-то одну «как бы значительную» цифру, которая сама по себе почти ничего не характеризует. Реальные цифры и динамика упорно скрываются осознанно, так как за ними — неприглядная реальность.

Однако мы все же сделали анализ подобных публикаций, но ссылок не оставляем, чтобы не накручивать рейтинги на ложь, «фейки» и «вбросы» от власти. Приведем пример лишь статьи, послужившей для нас триггером для опровержений.

Пропаганда последовательна в одном — формирует массированную информационную повестку «позитивных» суждений, начиная от так называемого президента и далее к заявлениям должностных лиц из правительства, министерств, парламента, а также всевозможных «экспертов» или журналистов.

И хотя на страницах нашего сайта реальная и правдивая информация и документы по теме говорят о потерях, провалах и неэффективности этой видоизмененной из-за санкций логистики экспортных и транзитных грузов, расчет пропаганды на избыточность верен. Ведь их публикации доступны и навязываемы беларусам, а наш источник признан «экстремистским» и постоянно блокируется. От чего не может иметь такой широкой аудитории.

И все же в свете активности властей в этой теме мы агрегируем некоторые имеющиеся контраргументы (внизу статьи разместили ссылки на все более ранние публикации по теме) и получаем совсем иные заключения, основанные на конкретных примерах, цифрах и документах (рассматриваем в основном на примерах самых массовых и доминирующих грузов — удобрений и нефтепродуктов, однако тенденции и выводы касаются почти всех грузов).

Начнем с экспорта и рассказов нам о том, что «братская» Россия «открыла для нас свой рынок»*. Этот рынок и раньше не был закрыт. Российский бизнес и государство пусть и на небольшой части экспортных беларуских грузов ранее успешно зарабатывали. Только это были контрактные рыночные, а не политические решения.

А как только речь зашла о полной переориентации беларуских экспортных грузов в основном в порты Северо-Западного региона России (СЗР) он же Балтийский бассейн (здесь и далее, исключая Калининград), то российские «партнеры» быстренько «прикинули» выгоды.

Сначала РЖД отказала в перевозках нефтепродуктов в вагонах — цистернах инвентарного парка БЖД. Размер потерь БЖД оценила около 30 млн. долларов США в год (вероятно, посчитали сумму требуемых выплат за цистерны приватного парка и издержки за простой своего).

В то же время российская сторона доходы своих российских вагонных операторов уже от перевозок всех грузов (не только нефтепродуктов) оценила в среднем около 25 млн. долларов США в год. А заработки на перевалке в портах только удобрений — в среднем около 68 млн. долларов США в год.

В общей сложности «браты» не менее 100 млн. долларов США в год от части экспортных беларуских грузов «наскребли» гарантированно.

При том без учета, что у РЖД появляются гарантированные объемы перевозок и, соответственно, дополнительный заработок на железнодорожном тарифе. Можно и собственную железнодорожную инфраструктуру в СЗР развивать, улучшая и оптимизируя железнодорожные подходы к портам. Известно, что проблемы с пропускными способностями у РЖД имеются как в железнодорожном узле Санкт-Петербурга и в портах, так и на подходах со стороны Беларуси.

Потому и «так добры» российские «партнеры» и за свой счет модернизируют эту инфраструктуру, закрепив обязательства беларусов по объемам в соответствующем соглашении и не забывая напоминать о своей «благодетельности».

А для беларусов маршруты вывоза своей экспортной продукции через Россию удлинились в несколько раз в сравнении с портами стран Балтии: с 600-800 км доставок до портов Литвы или Латвии, до 1000 км в порты Балтийского бассейна и до 2700 км в порты Каспийского бассейна.

На примере расчета стоимости перевозки калийных удобрений в вагоне-минераловозе мы показывали, что перевозки на припортовые станции России дороже на 11-98% в сравнении с портами Литвы или Латвии. И переплата за перевозку 1 млн. тонн составляет около 3,2 млн. долларов США.

То есть при выполнении планов беларуских властей перевезти 5 млн. тонн удобрений по итогам 2023 года переплату можно оценивать в 16 млн. долларов США.

Увеличились сроки доставки с 3-4 суток до 7-14 и потребное количество вагонов. На примере отчетных данных БЖД по итогам первого квартала 2023 года удлинение маршрутов перевозок выразилось в росте нахождения количества ее вагонов на РЖД почти в 2 раза – с 2594 до 4916 вагонов среднесуточно (189% к аналогичному периоду 2022 года). А оборот грузового вагона** инвентарного парка БЖД на сети РЖД превысил 20 суток (в довоенные времена усредненный оборот вагонов на основных железных дорогах, включая РЖД, колебался в пределах 5-7 суток).

В конечном итоге российские власти в не сопоставимом выигрыше. Имея перспективы получить на части беларуских экспортных грузов доходы не менее 100 млн. долларов США (к этому непременно следует добавлять доходы РЖД, портов и логистических операторов от неучтенных нами перевозок, а также вклад в российский ВВП и соответствующие налоговые отчисления) они охотно идут на уступки и предоставляют скидки с тарифов РЖД (в сумме несравнимо меньшие доходов), демонстрируя «союзнические намерения».

И последнее, весьма показательное в части экспорта. Похваляясь различными цифрами роста каких либо показателей, беларуские власти «забывают» рассказать, что их планы наращивания экспорта по российским маршрутам сегодня составляют по самым оптимистичным сценариям в общем объеме до 16 млн. тонн в год к 2030 году. Правда, подписанное 25 августа 2023 года соглашение БЖД – РЖД о сотрудничестве по модернизации и развитию участков инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в направлении портов СЗР рассчитано на перспективные перевозки до 20 млн. тонн грузов в год. Но это только планы, да и не только на беларуские грузы.

Но 19 — 20 млн. тонн грузов перевозились еще в досанкционный период в 2019 — 2020 годах через порты Литвы, Латвии, Эстонии и Украины. Вот такие вот «новые достижения» и «масштабирование» перевозок… Впрочем, не врут в одном: после провалов в показателях в несколько раз и отбросив экономику на много лет назад, даже незначительный прирост — достижение…

Далее. «Поддержал старший брат» и идею строительства беларуского порта, «прикинув свой инвестиционный интерес» под 180 млн. долларов США. Но поддержал только в СМИ. В реальности места для беларуского порта в Балтийском бассейне у него не нашлось, хоть и допустил к мощностям своих существующих портов. Например, к многофункциональному комплексу «Бронка» где побывали уже многие беларуские высшие должностные лица, а также начальник БЖД на прошлой неделе в тех местах «крутился». От этого «Бронка» беларуской, конечно, не стала. Зато было альтернативное предложение — строить порт в Мурманске. Там и премьер-министр наш побывал, но как-то не решился на инвестиции (еще бы, стоимость железнодорожной перевозки вырастает в 2 раза!). Да и перевозки по СМП (Северный морской путь) весьма спорны во всех отношениях.

Теперь об «Иранском векторе транзита». В контексте Беларуси речь скорее об экспорте. Да, действительно, в свете изменений в геополитике на континенте усилилась активность в развитии сухопутного коридора «Север — Юг», в том числе через Азербайджан (Западный маршрут через участок Решт – Астара) либо через Туркменистан (Восточный маршрут) в Иран и далее в Пакистан и Индию. Однако здесь все еще нет достаточной инфраструктуры. Оценки объемов на 2023 год тут сильно разнятся — от 10 до 20 млн. тонн. Но это по всему коридору «Север — Юг» включающему маршруты: Западный, Транскаспийский (водный) и Восточный (здесь 2023 год оценивается около 2 млн. тонн грузов).

Перспективы еще туманнее — есть заявления от властей граничащих с Ираном стран к 2030/2040 годам перевозить соответственно до 30/40 млн. тонн грузов через Азербайджан и до 15 млн. тонн к 2027 году через Туркменистан (за четыре года «обещают» нарастить более чем в 7 раз!…).

А вот, похоже, реалии для беларусов — посол Ирана в Беларуси сообщает о плановых поставках лишь 400 тыс. тонн калийных удобрений. В совокупности простой вывод: этот коридор — лишь альтернатива, больше в перспективе и лишь для небольшой части беларуского экспорта. Но для пропаганды — возможность создания иллюзии бурной деятельности и множества успешных альтернатив.

Теперь о транзите. Включая так называемый «Новый Шелковый путь» китайской экономической стратегии «Один пояс, один путь» причастностью к которым так гордятся беларуские власти.

Факты обстоят так — приводим динамику транзита БЖД за 2019 — 2022 годы и расчетный прогноз на 2023 год на основе данных за восемь и десять месяцев 2023 года:

Примечание:
— в скобках приведены соотношения с аналогичным прошлым периодом;
— прогноз на 2023 год рассчитан на основе данных за 8 и 10 месяцев 2023 года.

Хорошо заметно (и погрешность прогноза уже не сыграет значимой роли), что транзит катастрофически падает — за пять лет почти в три раза! для грузов в целом и в два раза! в контейнерах. Это и есть та самая заявляемая беларускими властями «особая значимость для Китая» (китайский транзит следует исключительно в контейнерах)… Откинуть страну в транзите на много лет назад!

Следует отметить, что в свете неопределенностей и рисков полного закрытия границ со стороны Польши, Литвы и Латвии последние годы Китай явно ориентируется на иные маршруты перевозок грузов в Европу.

Один из них — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ)***. Проходит из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через акваторию Черного моря в Европу. ТМТМ — это мультимодальный (два вида транспорта: железнодорожный и морской) маршрут. Текущая годовая пропускная способность — 6 млн тонн, перспективная к 2025 году — 10 млн. тонн.

И несмотря на сложности с организационной и экономической составляющей мультимодальных перевозок, гарантированность доставки без политических и санкционных рисков становится для Китая и всех участников приоритетом. Это объективно оценили основные участники этого маршрута (Азербайджан, Казахстан и Грузия) и в октябре 2023 года объединили усилия, создав совместное предприятие своих железных дорог Middle Corridor Multimodal Ltd.

Вероятно, Китай настолько «благодарен» нелегитимному режиму в Беларуси, что, проводя (уже в третий раз) 18 октября в Пекине международный форум «Один пояс, один путь» председатель КНР Си Цзиньпин призвал к последовательному проведению таких глобальных встреч… А так называемого президента из Беларуси в этот раз даже не пригласили (в 2017 и 2019 годах участвовал, как и 29 и 37 глав государств, в первом и во втором форумах соответственно). При том, что в этот раз некоторые лидеры стран СНГ (Россия, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан), а также Вьетнама, Египта, Индонезии, Камбоджи, Кении, Лаоса, Монголии, Непала, Папуа-Новой Гвинеи, Таиланда, Шри-Ланки присутствовали.

В завершение отметим: мы не забываем, что должностные лица и «мнимые эксперты» комментируют ситуацию с логистикой в Беларуси без разделения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, автомобильным и воздушным, таким образом усиливая неопределенность. Однако основные массовые экспортные грузы, тем более такие как удобрения и нефтепродукты, перевозятся по железной дороге. Соответственно, наши выводы об общих негативных тенденциях вполне объективны.

Официальная статистика давно и незаконно засекречена как раз для того, чтоб никто не разобрался, а властям было удобнее «сказки рассказывать». И только благодаря неравнодушным беларусам и собирая по крупицам нужную информацию, мы получаем более-менее реальную картину происходящего, хоть и, вероятно, с некоторыми погрешностями.

Надеемся, этот обзор послужит своим целям и окончательно убедит наших читателей во лжи и манипуляциях нелегитимной власти и ее проплаченных «экспертов». Национальные достояния все больше разбазариваются узурпатором, а Беларусь все глубже погружают в зависимость от России. И точка «невозврата» совсем близко…

* По тексту статьи курсивом выделены цитаты из провластных источников
** Оборот грузового вагона – железнодорожный термин, означающий время полного цикла работы вагона, измеряемое от одной его погрузки до момента окончания следующей погрузки или сдачи на другую железнодорожную администрацию в груженом или порожнем состоянии, в сутках и/или часах. В цикл входят время на погрузку, формирование поезда, следование вагона в составе поезда к месту выгрузки, простои вагона на участках и сортировочных станциях и под выгрузкой на станции назначения и т.д. Иными словами — среднее время, которое затрачивается вагоном на одну перевозку
*** ТМТМ, или Средний коридор, практически начал функционировать в 2017 году. Протяженность маршрута составляет 11 тыс. км

• Материалы по теме:
  – Динамика объемов перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта Беларуси (РБ) и – России (РФ) в 2022 году
  – Проблемы транспортной отрасли и пути их решения рассмотрены в ходе итоговой коллегии Минтранса
  – БЖД и РЖД всеми силами развивают обходы санкций
  – «Справедливый семейный» российско-беларуский бизнес на ресурсах экспортеров и железнодорожников Беларуси
  – Реалии маршрутов вывоза основной экспортной продукции Беларуси
  – Глобальные обходные маршруты поставок Беларуси и России
  – Оборот грузового вагона БЖД катастрофически вырос
  – Мнимая выгода новых маршрутов экспорта беларуских удобрений
  – Как сейчас выглядит экспорт из Беларуси через морские порты
  – Отчет БЖД для самоотчета. Политика вместо логистики
  – Мониторим БЖД: грузовые перевозки 2017 – 2023
  – БЖД – РЖД: планы развития путей обхода санкций переросли в соглашение
  – Транзитная привлекательность БЖД иссякает. Обзор
  – Очередной информационный «вброс» на «высшем уровне» – второй железнодорожный путь Беларусь – Санкт-Петербург
  – Добро пожаловать в порт. Но по «остаточному принципу»…
  – Мониторим БЖД: грузовые перевозки за десять месяцев

What’s your Reaction?

17

4

18

2

10

8

3