Сдержанное отношение первого заместителя начальника БЖД Хорошевича А.А. к состоянию курируемого им направления — хозяйства грузовой работы и внешнеэкономической деятельности (М), а также к результатам его работы за 2025 год можно воспринимать разве что как «ангельское терпение». Именно такое впечатление складывается после изучения протокола совещания «О подведении итогов работы грузового хозяйства за 2025 год и задачах на 2026 год» №68 от 18 марта 2026 года, проведённого под его председательством 17 февраля 2026 года.
Справочно: Служба грузовой работы и внешнеэкономической деятельности (служба М) — ключевое структурное подразделение Белорусской железной дороги, находящееся в подчинении первого заместителя начальника БЖД. Она отвечает за организацию грузовых перевозок, работу с клиентами и грузоотправителями, развитие экспортных, импортных и транзитных перевозок, а также формирование тарифной политики в сфере грузовой работы. Фактически именно через эту службу формируется загрузка инфраструктуры БЖД и значительная часть доходов дороги.
Только тот факт, что указанный протокол был подписан и «увидел свет» через месяц после фактического проведения совещания (в соответствии с внутренними документами БЖД, в частности инструкцией по делопроизводству, на подготовку протокола совещания отводится максимум десять дней), уже свидетельствует о многом. В частности, о том, что при его подготовке возникало множество замечаний и противоречий, которые приводили к необходимости возвращать его исполнителям на доработку.
Но даже итоговый документ вызывает, мягко говоря, недоумение и массу вопросов.
Данный протокол, даже при всех наличествующих в нём сглаживающих формулировках и оборотах, выглядит не как обычный служебный документ, маскирующийся под формальный отчёт, а фактически фиксирует, что грузовая работа БЖД провалена.
Озвученные в докладе начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Санжаровского В.В. цифры говорят сами за себя.
За 2025 год перевезено 93,7 млн тонн грузов — на 6,6 млн тонн меньше, чем годом ранее. Погрузка составила 72,7 млн тонн, снизившись на 1,9 млн тонн и достигнув лишь 97,5% при плане более 105%.
Учитывая показатели предыдущих лет, видно, что это уже не временные колебания и не влияние отдельных факторов, а устойчивая тенденция снижения объёмов грузовой работы и их сваливания в экономическую яму.
Следует отметить, что данная ситуация в первую очередь спровоцирована действиями по планированию, оторванными от реальности, нынешнего некомпетентного руководства данного направления деятельности БЖД.
Та же удручающая картина наблюдается и в контейнерных перевозках, на которые долгое время делалась ставка как на «драйвер» экономического роста БЖД.
По итогам года — перевезено около 1,4 млн ДФЭ, что составляет 85,1% к уровню 2024 года. Падает всё: транзит (79,4%), направление Китай–Европа (79,0%), а внутриреспубликанские перевозки и вовсе просели до 61,5%.
Справочно: ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, TEU) — условная единица измерения контейнерных перевозок, соответствующая стандартному 20-футовому контейнеру. Используется для оценки объёмов контейнерных перевозок и сопоставления различных типов контейнеров.
Разговоры начальников в публичном поле о развитии сервисов и росте контейнеризации на фоне приведённых цифр выглядят скорее показным хвастовством и попыткой самоубеждения в нормальности происходящего, чем отражением действительной реальности.
Экспорт транспортных услуг — ещё один удручающий показатель. Сумма в 93,4 млн долларов — это всего 73,6% к предыдущему году при плане выше 100%. Причём более 90% этой выручки было достигнуто именно за счёт транзита.
Этот факт чётко показывает, что в настоящее время БЖД критически зависит от данного сегмента перевозок — сегмента, который она сама же катастрофически и теряет.
Любое дальнейшее снижение транзитных потоков автоматически означает ещё большее падение валютных поступлений как для БЖД, так и для страны.
Но самый главный вопрос даже не в цифрах, а в причинах такого падения. И здесь показательно, что в самом протоколе эти причины фактически не освещаются.
Вместо анализа факторов, способствующих упадку, используются «стандартные отписочные» формулировки про «развитие», «повышение эффективности» и «необходимость усиления работы».
Вместе с тем даже приведённые, в том числе и по отдельным предприятиям, и, несомненно, явно приукрашенные показатели указывают на и без того очевидный всем факт: БЖД теряет конкурентоспособность, а клиенты не просто сокращают объёмы — они попросту уходят.
Без сомнения остаётся утверждение, в том числе и самих специалистов внутри этой отрасли, что ответственность за это лежит также и на службе грузовой работы и внешнеэкономической деятельности (М). Именно там должна проводиться работа с рынком по привлечению и дальнейшему удержанию клиентов, обеспечивающая загрузку мощностей дороги.
Однако, в соответствии с экономическими показателями и по содержанию приведённого протокола, видно, что фактическая работа службы М сведена к формализму.
Вместо решения проблем там ведётся сугубо бюрократическая переписка с клиентами и партнёрами, целью которой является перекладывание ответственности и перенаправление в другие ведомства и органы.
Всё это происходит по инициативе начальника службы Санжаровского В. В., который, будучи по определению некомпетентным руководителем, избрал тактику формальных отписок клиентам, а не реальную работу с ними.
В результате клиент не получает ни скорости, ни гибкости, ни результата и вынужденно ищет, находит и выбирает альтернативу услугам БЖД.
Как внутри самого хозяйства М, так и во всей отрасли уже не получается скрывать уровень управленческих компетенций в службе, который вызывает серьёзные вопросы.
У значительной части руководителей, мягко говоря, нет практического опыта работы в грузовом хозяйстве. Их решения и указания, принимаемые и направляемые «из кабинета», демонстрируют полное непонимание реально происходящих процессов.
Конечно, редкие исключения из этого правила есть, но на общую удручающую картину они никак не могут повлиять.
Ключевой фигурой здесь является сам начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Санжаровский В.В. Именно он, как уже указывалось выше, в своём руководстве службой формирует безграмотные и непродуктивные подходы. Именно при нём служба М показала текущие результаты. И эти результаты — худшие за последние годы.
Работа службы М при данном руководителе фактически носит сугубо формальный характер. На обращения клиентов даются банальные отписки или осуществляется перенаправление запросов в адрес Министерства антимонопольного регулирования и торговли и Министерства транспорта и коммуникаций. Вопросы не решаются — их просто убирают с уровня дороги. В результате клиент не получает ни скорости, ни гибкости, ни решения и уходит туда, где с ним готовы работать.
При этом внутри отрасли фактически вслух озвучивается то, о чём раньше говорили кулуарно: Санжаровский В. В. не занимается развитием грузовой работы как системы. Его ключевой задачей является не выстраивание эффективной модели управления хозяйством, а попытка соответствовать ожиданиям руководства и стремление минимизировать потенциальные проблемы, способные в негативном свете представить его персону «наверху», а также фактическое стремление выслужиться перед начальником БЖД Вереничем.
В таких условиях служба М на данный момент работает не на клиента, не на груз — она работает на отчёт и согласование.
Из таких компетенций руководителей вытекает непоследовательная и абсурдная логика действий. Сначала на уровне руководства фиксируется уже давно озвученное «снизу» падение объёмов, после чего даются запоздалые и уже неактуальные поручения «провести встречи с клиентами» и «проработать возврат грузов». По сути — крайне сомнительная и в текущий момент неэффективная попытка административно вернуть рынок, который уже потерян из-за собственных же ошибок.
Решение о закрытии 19 малодеятельных станций — ещё один показательный момент. Формально данная мера подаётся как оптимизация «под соусом» уменьшения расходов и производственных издержек, но фактически означает сокращение грузовой базы. Получается, что руководство БЖД само убирает точки погрузки, а затем ставит задачи по наращиванию их объёмов. Выглядит это не просто странно, а откровенно противоречиво по отношению к собственной реализуемой концепции и стратегии.
Отдельно в приведённом протоколе отмечается и признаётся необходимость пересмотра существующих технологий работы грузового хозяйства. Получается, что текущая система функционирования хозяйства М даже на уровне руководителей признаётся на данный момент неэффективной. Однако парадокс состоит в том, что искать решения и менять подходы к реализации более прогрессивных методов грузовой работы поручают тем же людям, которые довели её до нынешнего плачевного состояния, в том числе Санжаровскому. Это замыкает ситуацию в круг.
Характерным примером этого может служить подход к осуществлению на БЖД движения контейнерных поездов. Пока фактически весь рынок и, в первую очередь, у российских партнёров, ориентируется на скорость следования таких поездов порядка 1 000 км в сутки (показатель, определяющий конкурентоспособность маршрута), руководством БЖД и на уровне службы М только обсуждаются методики её достижения, причём эти подходы уже разработаны и, по всей видимости, «настойчиво» продвигаются на БЖД не без помощи бывших начальников БЖД Морозова В.М. и грузовой службы Згурского И.В., ныне сотрудников АО «ОТЛК ЕРА», которые уже работают в таких условиях, тогда как руководители в управлении всё ещё рассматривают этот вопрос, не поднимая его выше стадии согласований и ожидания предложений от исполнителей.
Даже на уровне базовой организации перевозочного процесса в грузовом хозяйстве возникают сбои, решение которых не обходится без вмешательства руководства дороги, а по сути даже не должно выходить за уровень линейного предприятия. Приводимая в протоколе проблемная ситуация с задержкой передачи вагонов с жёлтым фосфором из-за отсутствия вагона прикрытия — это уже не уровень, где необходимо глубокое понимание рынка и комплексная оценка влияния внешних условий и непреодолимых факторов, а простое качество управления, компетентность руководителей и соблюдение технологической дисциплины.
На фоне всех описанных выше ситуаций и имеющихся в хозяйстве М проблем его планы на 2026 год выглядят как продолжение уже указанной практики упорного незамечания проблем: рост перевозок до 104%, погрузки — до 103,3%, экспорта услуг — до 105%. Очевидно, что после провального 2025 года такие ориентиры не имеют под собой реальной базы и больше напоминают попытку сохранить видимость контроля над ситуацией и показать уверенность руководства в своих действиях и реализуемых мерах в условиях экономического кризиса БЖД.
В протоколе отмечены и чётко зафиксированы нерешаемые в хозяйстве простые проблемы, такие как падение объёмов, формальные антикризисные меры, отсутствие ответственности руководителей за безграмотные и некомпетентные управленческие решения, отсутствие хоть каких-либо идей по исправлению катастрофической ситуации. Изменения подходов в руководстве, которые были бы направлены на устранение этих проблем, даже не просматриваются.
Уже давно, и даже со стороны видно, что ключевые причины происходящего и проблем хозяйства М лежат внутри самой системы. Внешние факторы, безусловно, есть — санкции, изменение логистики, рост конкуренции. Но они лишь выявляют имеющиеся внутренние неисправляемые слабости БЖД: управленческую несостоятельность назначенных руководителей и оторванность их решений от реальной работы и состояния дел на БЖД, дефицит квалифицированных кадров и соответствующей профессиональной экспертизы.
Последствия такого руководства, как в хозяйстве М, в том числе и благодаря Санжаровскому, а в целом и на БЖД, вполне предсказуемы: дальнейшая потеря транзита, снижение контейнерных перевозок и постепенное сужение грузовой работы до внутреннего рынка. И тогда обсуждать в подобных протоколах будет уже просто нечего — не останется самого объёма и, как следствие, средств на поддержание функционирования всей дороги.
