Несмотря на неоднократные публикации, тема использования БЖД дизель-поездов производства польской компании Pesa Bydgoszcz SA “не отпускает”, так как отлично характеризует обстановку и подходы в организации деятельности и крайней неэффективности значительных инвестиций БЖД в современный пассажирский подвижной состав.
Парк дизель-поездов производства польской компании Pesa Bydgoszcz SA на БЖД состоит из одновагонных ДП1 в количестве 6 единиц (3 единицы приписаны к локомотивному депо Калинковичи, 3 единицы приписаны к локомотивному депо Могилёв), трёхвагонных ДП3 в количестве 7 единиц (4 единицы приписаны к локомотивному депо Минск, 3 единицы приписаны к локомотивному депо Могилёв), шестивагонных ДП6 в количестве 6 единиц (все приписаны к локомотивному депо Минск). Общий парк дизель-поездов серии ДП составляет 19 единиц.
В одной из предыдущих публикаций мы указывали, что дизель поезд ДП3-001, приписанный к локомотивному депо Могилёв, вряд ли сможет продолжать эксплуатироваться, т.к. попал в ДТП на переезде близ о.п.Зазерка, в результате чего нуждается в восстановительном ремонте. Помимо этого, ситуация с восстановлением данной единицы отягощена разоборудованием большинства комплектующих из-за необходимости ремонта других дизель-поездов данной серии. Сложность приобретения необходимых запчастей и услуг по ремонту отягощена наложенными на БЖД санкциями, в результате чего производитель отказывает в удовлетворении потребностей БЖД.
Итого, эксплуатируемый парк дизель-поездов серии ДП в настоящее время составляет 18 единиц.
Дизель-поезда серии ДП1 были закуплены самыми первыми. Гарантия на них закончилась довольно давно и свою ложку дёгтя в общее количество отказов и задержек поездов они успели внести немалую. При эксплуатации на участке Минск — Шеметово (национальный аэропорт Минск) по причине различных отказов был допущен ряд продолжительных задержек. Особенно плохо обстояли дела в зимний период эксплуатации. Замерзания воздушных магистралей, клапанов, фильтров очистки масла и топлива являлись постоянными сопровождающими рейсов этих дизель-поездов.
В настоящее время их эксплуатируют не на таких напряжённых участках, а большей частью в гомельской и могилёвской областях, где незначительные “косяки” не так сильно отражаются на графике движения, да и пассажиропоток заметно меньше и не такой требовательный, как на более оживлённых магистралях.
Другое дело — дизель-поезда ДП3 и ДП6, которые курсируют в межрегиональном сообщении и являются по нормативному определению поездами бизнес-класса. Любая неисправность, вызвавшая задержку в пути следования, является очень резонансной.
Дизель-поезда серии ДП3 из опыта эксплуатационного и ремонтного персонала являются более надёжными машинами в сравнении с дизель-поездами серии ДП6. Однако количество отказов и выходов из строя оборудования дизель-поездов серии ДП3 приписки локомотивного депо Минск только в гарантийный период эксплуатации составило более 1300 случаев, что, конечно, не укладывается ни в какие допустимые рамки.
Различия данных двух дизель-поездов заключаются в серии дизельного двигателя силовой установки, отопительных агрегатах. В настоящее время гарантия производителя на дизель-поезда серии ДП3 закончилась. Возникающие текущие неполадки по мере возможностей устраняются силами специалистов локомотивных депо.
Однако из-за неудовлетворительного положения дел с поставкой запасных частей при превышении допустимого межремонтного пробега появляются серьезные проблемы в шатунно-поршневой группе силовой установки, топливных насосах высокого давления, что чревато более сложным и трудоёмким ремонтом, который возможно выполнить только в условиях производителя данного оборудования — MAN. Документация по ремонту данных дизелей у БЖД отсутствует, т.к. производитель относит её к своей интеллектуальной собственности.
С достижением соответствующего пробега или наработки мото-часов возникает необходимость проведения данным машинам обслуживания и ремонта, в объёме которого необходимо произвести (в зависимости от состояния, вплоть до капитального) ремонт дизельного двигателя. А при превышении допустимого количества мото-часов вероятность проведения именно капитального ремонта резко возрастает.
Следует отметить, что при закупке подвижного состава выполнение данного вида ремонта силами БЖД не планировалось. Отсутствует необходимый инструмент, приспособления и оборудование. Не разработаны технологии ремонта, нет понимания, где и как его проводить. И самое главное — отсутствует обученный персонал.
Но такое обстоятельство почему-то не смутило руководство дороги при составлении и заключении договоров. Конечно, при наличии своей ремонтной базы и снабжении необходимыми запчастями содержание и обслуживание дизелей данного производителя не должно было составить большой проблемы. Достаточно было продумать этот вопрос на подготовительном этапе, что сэкономило бы массу средств в данном проекте.
До введения санкционных ограничений весь расчёт возлагался на то, что данные дизельные двигатели будут ремонтироваться у производителя. Как это будет осуществляться в текущих реалиях, остаётся вопросом.
Возмущает, но уже не удивляет еще и то, что на стадии разработки и согласования технического задания и технических требований не сделаны выводы как о самой надёжности и качестве изготовления продукции компанией PESA, так и не внесены соответствующие жёсткие требования, основанные на уже имеющемся опыте сотрудничества с этой компанией. Такой халатный подход к согласованию указанных документов не то что позволил производителю дизель-поездов выпустить, мягко говоря, сырой продукт, так ещё и дал возможность уклоняться от ответственности за отвратительное качество.
Дизель-поезда серии ДП6 не унаследовали у своих предшественников и доли той и без того невысокой надёжности. По своей сути дизель-поезда ДП6 представляют из себя объединённые составы ДП3 с переработанными линиями взаимодействия и электроникой, а также изменёнными алгоритмами работы. Все это сильно в отрицательную сторону сказалось на надёжности.
За три года эксплуатации суммарно шесть дизель-поездов серии ДП6 накопили почти 1500 неисправностей и замечаний по техническому состоянию. Из данного количества только 14% неисправностей было допущено по вине ремонтно-эксплуатационного персонала депо (красный сектор на диаграмме), либо произошли под влиянием внешних факторов. Остальные неисправности признаны гарантийными (зеленый сектор на диаграмме).
Из числа гарантийных случаев более 300 числится не устранёнными, или по которым представитель производителя — сервисный центр ООО «ПЕСА Белсервис», отказывается от выполнения гарантийных обязательств или затягивает с решением.
Гарантия на дизель-поезда ДП6 в в текущем году закончится, т.к. закуплены они были в конце 2019 — середина 2020 года.
Суммарный пробег этих дизель-поездов уже вплотную приблизился к значению 3 млн. километров. В среднем каждый состав ДП6 уже почти по 12 раз обогнул Землю. Количество же километров, которые пробежала каждая машина в отдельности, приведено на диаграмме ниже.
Отдельного внимания заслуживает система пожарной сигнализации на дизель-поездах ДП. Её разработчиком и поставщиком является украинская компания Хартрон. В связи с санкционной политикой, данная компания отказывает БЖД в каком-либо взаимодействии и сотрудничестве. В результате обслуживание пожарных систем также вызывает большие сложности. В Беларуси, при изучении соответствующего рынка, необходимые специалисты или альтернативы к настоящему времени не найдены. Российские производители подобных систем предлагают только полную замену с разработкой абсолютно новой и при этом не сертифицированной системы пожарной сигнализации без каких-либо гарантийных обязательств за свой продукт.
Выводы неутешительные и предсказуемые — недальновидная политика руководства БЖД в технических аспектах деятельности современного моторвагонного подвижного состава говорит о некомпетентности и безответственности этого руководства, наводит на мысль и рождает подозрения по поводу чистоты и прозрачности “сделок” по закупке этого подвижного состава.
В остатке можно сказать, что дальнейшее существование дизель-поездов серии ДП на БЖД и её безопасная эксплуатация какое то время еще продолжится на имеющемся у БЖД энтузиазме людского ресурса, способного самоотверженно отнестись к поставленной задаче. Однако этот ресурс без запасных частей, отсутствующих ввиду санкций, конечный. Далее современная и дорогостоящая техника, скорее всего, станет металлоломом.
