Несмотря на неоднократные публикации, тема использования БЖД дизель-поездов производства польской компании Pesa Bydgoszcz SA “не отпускает”, так как отлично характеризует обстановку и подходы в организации деятельности и крайней неэффективности значительных инвестиций БЖД в современный пассажирский подвижной состав.
Парк дизель-поездов производства польской компании Pesa Bydgoszcz SA на БЖД состоит из одновагонных ДП1 в количестве 6 единиц (3 единицы приписаны к локомотивному депо Калинковичи, 3 единицы приписаны к локомотивному депо Могилёв), трёхвагонных ДП3 в количестве 7 единиц (4 единицы приписаны к локомотивному депо Минск, 3 единицы приписаны к локомотивному депо Могилёв), шестивагонных ДП6 в количестве 6 единиц (все приписаны к локомотивному депо Минск). Общий парк дизель-поездов серии ДП составляет 19 единиц.
В одной из предыдущих публикаций мы указывали, что дизель поезд ДП3-001, приписанный к локомотивному депо Могилёв, вряд ли сможет продолжать эксплуатироваться, т.к. попал в ДТП на переезде близ о.п.Зазерка, в результате чего нуждается в восстановительном ремонте. Помимо этого, ситуация с восстановлением данной единицы отягощена разоборудованием большинства комплектующих из-за необходимости ремонта других дизель-поездов данной серии. Сложность приобретения необходимых запчастей и услуг по ремонту отягощена наложенными на БЖД санкциями, в результате чего производитель отказывает в удовлетворении потребностей БЖД.
Итого, эксплуатируемый парк дизель-поездов серии ДП в настоящее время составляет 18 единиц.
Дизель-поезда серии ДП1 были закуплены самыми первыми. Гарантия на них закончилась довольно давно и свою ложку дёгтя в общее количество отказов и задержек поездов они успели внести немалую. При эксплуатации на участке Минск – Шеметово (национальный аэропорт Минск) по причине различных отказов был допущен ряд продолжительных задержек. Особенно плохо обстояли дела в зимний период эксплуатации. Замерзания воздушных магистралей, клапанов, фильтров очистки масла и топлива являлись постоянными сопровождающими рейсов этих дизель-поездов.
В настоящее время их эксплуатируют не на таких напряжённых участках, а большей частью в гомельской и могилёвской областях, где незначительные “косяки” не так сильно отражаются на графике движения, да и пассажиропоток заметно меньше и не такой требовательный, как на более оживлённых магистралях.
Другое дело – дизель-поезда ДП3 и ДП6, которые курсируют в межрегиональном сообщении и являются по нормативному определению поездами бизнес-класса. Любая неисправность, вызвавшая задержку в пути следования, является очень резонансной.
Дизель-поезда серии ДП3 из опыта эксплуатационного и ремонтного персонала являются более надёжными машинами в сравнении с дизель-поездами серии ДП6. Однако количество отказов и выходов из строя оборудования дизель-поездов серии ДП3 приписки локомотивного депо Минск только в гарантийный период эксплуатации составило более 1300 случаев, что, конечно, не укладывается ни в какие допустимые рамки.
Различия данных двух дизель-поездов заключаются в серии дизельного двигателя силовой установки, отопительных агрегатах. В настоящее время гарантия производителя на дизель-поезда серии ДП3 закончилась. Возникающие текущие неполадки по мере возможностей устраняются силами специалистов локомотивных депо.
Однако из-за неудовлетворительного положения дел с поставкой запасных частей при превышении допустимого межремонтного пробега появляются серьезные проблемы в шатунно-поршневой группе силовой установки, топливных насосах высокого давления, что чревато более сложным и трудоёмким ремонтом, который возможно выполнить только в условиях производителя данного оборудования – MAN. Документация по ремонту данных дизелей у БЖД отсутствует, т.к. производитель относит её к своей интеллектуальной собственности.
С достижением соответствующего пробега или наработки мото-часов возникает необходимость проведения данным машинам обслуживания и ремонта, в объёме которого необходимо произвести (в зависимости от состояния, вплоть до капитального) ремонт дизельного двигателя. А при превышении допустимого количества мото-часов вероятность проведения именно капитального ремонта резко возрастает.
Следует отметить, что при закупке подвижного состава выполнение данного вида ремонта силами БЖД не планировалось. Отсутствует необходимый инструмент, приспособления и оборудование. Не разработаны технологии ремонта, нет понимания, где и как его проводить. И самое главное – отсутствует обученный персонал.
Но такое обстоятельство почему-то не смутило руководство дороги при составлении и заключении договоров. Конечно, при наличии своей ремонтной базы и снабжении необходимыми запчастями содержание и обслуживание дизелей данного производителя не должно было составить большой проблемы. Достаточно было продумать этот вопрос на подготовительном этапе, что сэкономило бы массу средств в данном проекте.
До введения санкционных ограничений весь расчёт возлагался на то, что данные дизельные двигатели будут ремонтироваться у производителя. Как это будет осуществляться в текущих реалиях, остаётся вопросом.
Возмущает, но уже не удивляет еще и то, что на стадии разработки и согласования технического задания и технических требований не сделаны выводы как о самой надёжности и качестве изготовления продукции компанией PESA, так и не внесены соответствующие жёсткие требования, основанные на уже имеющемся опыте сотрудничества с этой компанией. Такой халатный подход к согласованию указанных документов не то что позволил производителю дизель-поездов выпустить, мягко говоря, сырой продукт, так ещё и дал возможность уклоняться от ответственности за отвратительное качество.
Дизель-поезда серии ДП6 не унаследовали у своих предшественников и доли той и без того невысокой надёжности. По своей сути дизель-поезда ДП6 представляют из себя объединённые составы ДП3 с переработанными линиями взаимодействия и электроникой, а также изменёнными алгоритмами работы. Все это сильно в отрицательную сторону сказалось на надёжности.
За три года эксплуатации суммарно шесть дизель-поездов серии ДП6 накопили почти 1500 неисправностей и замечаний по техническому состоянию. Из данного количества только 14% неисправностей было допущено по вине ремонтно-эксплуатационного персонала депо (красный сектор на диаграмме), либо произошли под влиянием внешних факторов. Остальные неисправности признаны гарантийными (зеленый сектор на диаграмме).
![](https://belzhd.info/core/modules/1c8b4a0f4b//assets/images/Loading_icon.gif)
Из числа гарантийных случаев более 300 числится не устранёнными, или по которым представитель производителя – сервисный центр ООО “ПЕСА Белсервис”, отказывается от выполнения гарантийных обязательств или затягивает с решением.
Гарантия на дизель-поезда ДП6 в в текущем году закончится, т.к. закуплены они были в конце 2019 – середина 2020 года.
Суммарный пробег этих дизель-поездов уже вплотную приблизился к значению 3 млн. километров. В среднем каждый состав ДП6 уже почти по 12 раз обогнул Землю. Количество же километров, которые пробежала каждая машина в отдельности, приведено на диаграмме ниже.
![](https://belzhd.info/core/modules/1c8b4a0f4b//assets/images/Loading_icon.gif)
Отдельного внимания заслуживает система пожарной сигнализации на дизель-поездах ДП. Её разработчиком и поставщиком является украинская компания Хартрон. В связи с санкционной политикой, данная компания отказывает БЖД в каком-либо взаимодействии и сотрудничестве. В результате обслуживание пожарных систем также вызывает большие сложности. В Беларуси, при изучении соответствующего рынка, необходимые специалисты или альтернативы к настоящему времени не найдены. Российские производители подобных систем предлагают только полную замену с разработкой абсолютно новой и при этом не сертифицированной системы пожарной сигнализации без каких-либо гарантийных обязательств за свой продукт.
Выводы неутешительные и предсказуемые – недальновидная политика руководства БЖД в технических аспектах деятельности современного моторвагонного подвижного состава говорит о некомпетентности и безответственности этого руководства, наводит на мысль и рождает подозрения по поводу чистоты и прозрачности “сделок” по закупке этого подвижного состава.
В остатке можно сказать, что дальнейшее существование дизель-поездов серии ДП на БЖД и её безопасная эксплуатация какое то время еще продолжится на имеющемся у БЖД энтузиазме людского ресурса, способного самоотверженно отнестись к поставленной задаче. Однако этот ресурс без запасных частей, отсутствующих ввиду санкций, конечный. Далее современная и дорогостоящая техника, скорее всего, станет металлоломом.