Одной из основных статей расходов БЖД является поддержание в работоспособном и обеспечивающим безопасность движения состоянии инфраструктуры и всего подвижного состава. Немалую долю в этих расходах составляет обеспечение эксплуатации, обслуживания и необходимого обновления тягового и моторвагонного подвижного состава (далее — ТПС).
И если пассажирские перевозки априори считаются убыточными (однако, далеко не настолько, как руководители БЖД заявляют) то грузовые — это основная и почти единственная доходная часть деятельности БЖД.
Данное обстоятельство определяет грузовые локомотивы одним из основных инструментов получения дохода (впрочем как вагоны и остальные инфраструктурные объекты, обеспечивающие непрерывность процесса перевозок).
Из этих очевидных даже не железнодорожнику фактов абсолютно понятно, что сокращение расходов на содержание ТПС положительно скажется на рентабельности грузовых перевозок. Другими словами, чем меньше ломаются грузовые локомотивы и требуют вложений в ремонт, а так же, чем более экономичными они являются (меньше расходуют условного топлива) тем выгоднее они для железной дороги.
И электрификация железной дороги сокращает некоторую долю подобных эксплуатационных расходов.
Эффективность перевода на электротягу движения грузовых и пассажирских поездов аналитиками БЖД и беларуских научных кругов оцениваются как весьма значительные: снижение себестоимости перевозок от 10 до 26%; сокращение потребления топливно-энергетических ресурсов до 15%, а затраты на топливно-энергетические ресурсы на тягу поездов в сопоставимых условиях эксплуатации ТПС в стоимостном выражении примерно в 1,5 раза; увеличение технической и маршрутной скоростей движения поездов до 24%, производительности грузовых локомотивов — до 54%.
В связи с этим напрашивается логический вывод, что замена тепловозной тяги на электровозную (особенно в грузовом движении) экономически эффективна, оправданна и крайне желательна. Потому наращивание протяжённости электрифицированных линий на БЖД, увеличение парка электровозов и его обновление — вполне логичное решение и вклад в развитие и будущее БЖД.
Но на самом деле (впрочем как всегда «хороша идея, да реализация подводит»), не так всё «светло и радужно» в этом вопросе у железнодорожных начальников, как они бодро рапортуют в провластных СМИ, хвалясь искаженными и «притянутыми за уши» экономическими показателями развития.
Отметим, что начиная с 2010 года дополнительно к уже существующим на БЖД электрифицированы участки Осиповичи — Жлобин — Гомель, Молодечно — Гудогай — Госграница, Минского узла на перегоне Колодищи — Шабаны, а также Жлобин — Калинковичи. Протяженность электрифицированных участков БЖД увеличилась с 897 до 1369 км, и их доля выросла с 16% до 25%.
Также к настоящему времени приобретено 30 единиц грузовых электровозов серии БКГ (производства Датунского электровозостроительного завода, Китай), что на это же количество единиц увеличило электротяговый приписной парк БЖД.
Всё это звучит и выглядит крайне позитивно, если не углубляться в финансовую сторону этого вопроса. А так как финансирование осуществлялось в рамках беларуско-китайского сотрудничества посредством привлечения связанных кредитов, то это имеет свои отрицательные финансовые последствия для «чыгунки» о чём мы писали ранее.
Но если даже откинуть упомянутую выше сомнительную для БЖД «финансовую эффективность» китайской электрификации, то логично ожидать, что расширение использования электротяги, а равно с этим сокращение затрат на покупку дизельного топлива (за которое БЖД в постоянных долгах перед всеми НПЗ), снизит эксплуатационные затраты на сами перевозки и даст им новый импульс развития…
Однако «не тут-то было»!
В настоящее время одноставочный тариф∗ на электроэнергию, отпускаемую ГПО «Белэнерго» и расходуемую на работу электрифицированного железнодорожного транспорта, составляет 0,32281 рублей за 1 кВт*ч. (в 2018 году его значение составляло 0,24731рублей за 1 кВт*ч., рост составил 30,5%). При этом тариф на электроэнергию, расходуемую на работу электрифицированного городского транспорта, к примеру, (который еще при этом дотируется из бюджета), составляет 0,29351 рублей за 1 кВт*ч. Разница в тарифах — 10,0%. А разница с дифференцированным тарифом∗∗ по временному периоду с 06:00 до 15:00 еще существеннее — выше на 26,5%.
Таким образом, можем предположить, что планируемая в расчете на получение и возврат кредитов рентабельность и фактическое ее значение весьма далеки друг от друга, а эффективность от электрификации из-за неадекватного тарифа на электричество сводятся к нулю. Иными словами — брали кредиты под высокую рентабельность проектов, а по факту — источников возвращать заемные средства нет.
Учитывая, что за такую «развёрнутую» деятельность «сверху по головке не погладят», на БЖД начали пытаться изыскивать пути по повышению конечной результативности хотя бы в расчётах, и забрасывать запросами соответствующие инстанции (один из примеров ниже).
Однако, похоже, это неубедительно для профильных государственных органов и попросту игнорируется ими. И это абсолютно понятно — оккупационная власть (особенно в нынешней её ситуации санкционной изоляции) никогда не откажется от дополнительных денег, тем более за чужой счёт (читай — за счёт всех железнодорожников и населения).
В целом можно сделать вывод, что никто не собирается вводить каких-либо льгот или послаблений для БЖД в вопросе тарифов на электроэнергию. Понимает это и руководство БЖД. Но оправдание неэффективности огромных затрат на электрификацию должно быть. Поэтому работа по «упрашиванию» органов госуправления в этом вопросе «будет продолжена»…
Таким образом, в ходе реализации инвестиционных проектов по электрификации, а также с учетом принятого курса в проводимой властями тарифной политике сегодня и в обозримом будущем просматривается парадоксальная ситуация, при которой в сопоставимых условиях финансовые затраты на топливно-энергетические ресурсы при перевозке одного и того же условного поезда на теплотяге ниже, чем затраты при электротяге.
Возникает логический вопрос: какими расчётами и экономическими обоснованиями руководствовались высокие начальники БЖД, Минтранса и правительства, когда утверждали соответствующие программы развития, обновления и прочие инвестиционные проекты, а также тарифы на электроэнергию, которые ни то что не ведут к снижению эксплуатационных расходов, а создают очень туманные горизонты окупаемости пресловутой электрификации (если таковые имеются)…? А кредиты отдавать — это абсолютно реальные нынешние и перспективные задачи.
И всё это при том, что введение в эксплуатацию мощностей БелАЭС должно было бы положительно сказаться на проводимой «политике электрификации». Ведь по «всем учебникам» и просто понятно каждому, что электрифицировать железную дорогу имеет смысл. Однако, видимо, не при нынешней власти в Беларуси.
Во всем мире компании и граждане от электрификации получают экономическую эффективность и относительное удешевление проезда (не говоря об иных выгодах: экологии и тому подобном) и уже давно в этом ушли дальше. Средний уровень электрификации железных дорог в Европе оценивают в 50% с плановым ежегодным приростом в 5%, в то время как в Азии на больших железнодорожных сетях он превышает 70%.
Но «начальнички» с БЖД будут делать ровно то, что им укажут сверху. И все слова про единую железнодорожную семью и преданность общему делу, которые пафосно оглашают «обитатели мягких кресел», не что иное, как обычное лицемерие. Реальное положение дел как в этом, так и в других проблемных вопросах, вряд ли будет озвучено в официальных источниках…
∗ одноставочный тариф — тариф, при котором оплачивается только потребленная электроэнергия
∗∗ дифференцированный тариф — тариф, который предполагает оплату за электрическую энергию в зависимости от времени суток
Ох уж эти сказки… Ох уж эти сказочники!
За что ни возьмутся все эти назначенные и оооочень ответственные работники, всё какая-то хрень получается. Иногда даже кажется, что они специально вредят или может это так и надо… Типа чем хуже — тем лучше
да ерунда это всё. как ни крути всё равно выгодно, что электрифицируют. Хоть коптить небо меньше будут — тамже не евро 5 дизеля. А тут всё как обычно — только засирают. Делают люди что-то — плохо, не делают тоже плохо. уже определитесь