В 2023 году, похоже, «свершилось» и идеи российских олигархов по очередному способу отъема у бизнеса и населения денежных средств получили, наконец, свою окончательную легализацию.
Почему так и чем это грозит железнодорожному транспорту попробуем рассказать и показать.
Речь о так называемых навигационных устройствах (пломбах) уже знакомых беларуским автомобильным перевозчикам с 2020 года в рамках соответствующего «пилотного проекта» Государственного таможенного комитета Республики Беларусь (ГТК).
А идея эта начала активно продвигаться российскими инициаторами еще до 2018 года в рамках темы прослеживаемости товаров сначала в России, а затем в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС)*. Для любознательных внизу прикрепляем концепты и презентации ЕАЭС по прослеживаемости товаров.
Навигационная пломба (далее – НП) – техническое устройство, включающее в себя элемент пломбирования и электронный блок, функционирующее с использованием технологии глобальных навигационных спутниковых систем, обеспечивающих дистанционный контроль за перемещением объектов пломбирования и передачу имеющей отношение к перевозке информации в систему отслеживания** с доступом к ней контролирующих органов государств – членов ЕАЭС. В случае несанкционированного размыкания или разрыва запорного троса, потери связи или разряда батареи НП направляет тревожный сигнал национальному оператору.
И вот окончательные решения по применению НП вступили в силу в государствах – членах ЕАЭС в 2023 году. Это «Соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок» подписанное в Москве 19 апреля 2022 года (далее – Соглашение о НП; ратифицировано Законом Республики Беларусь от 13.10.2022 №211-З, вступило в силу с 03.04.2023) и Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 11.07.2023 №97 «О требованиях к организации хранения электронных документов и (или) сведений из документов, содержащихся в навигационной пломбе на период отслеживания конкретной перевозки».
Соглашение о НП определяет основы регулирования применения НП для отслеживания перевозок товаров по территориям двух и более государств – членов ЕАЭС, а также механизм организации осуществления такого отслеживания. Под его действие подпадают перевозимые автомобильным и (или) железнодорожным видами транспорта товары под таможенной процедурой таможенного транзита или в отношении которых применяются специальные экономические меры (включая экспортные товары), а также определенная алкогольная продукция.
Кроме того, еще принято постановление правительства от 25.05.2020 №311 «О применении навигационных устройств (пломб)» действующее в редакции от 19.06.2023, где установлена стоимость одного НП в десять базовых величин (сегодня это 370 рублей или более 116 долларов США).
О чем, собственно, речь и что «не так»? Есть два момента, подтверждающих тезисы в заголовке этой статьи. Первый – это «нажива избранных» на применении НП, а второй подтверждающий первый и сулящий необоснованные и колоссальные затраты на применение НП на железнодорожном транспорте.
Итак, Соглашением о НП введено понятие «национальный оператор» – юридическое лицо государства – члена ЕАЭС, определенное в соответствии с законодательством этого государства в качестве национального оператора, обеспечивающего отслеживание перевозок объектов отслеживания с использованием НП.
В Беларуси специальным распоряжением так называемого президента от 01.11.2018 №220рп «О международных транзитных перевозках товаров» таким национальным оператором определена компания ОДО «Белнефтегаз». Это уже само по себе говорит об избранности. И мы все хорошо понимаем, что без сулящих огромные выгоды предпосылок подобного у «лукашенковской» власти не бывает. Никаких конкурсов о выборе оператора никто не проводил, и даже каких-либо общественных заслуг у ОДО «Белнефтегаз» нет.
Зато есть иные интересные «заслуги» лично перед так называемым президентом.
Например, указ от 09.03.2009 №122 «О некоторых вопросах строительства комплекса зданий и сооружений в Национальном парке «Припятский» где определено, что строительство и оснащение комплекса осуществляются за счет безвозмездной (спонсорской) помощи в виде денежных средств, а также товаров (имущества), работ, услуг, предоставляемых для этих целей, наряду с другими компаниями, ОДО «Белнефтегаз» и ООО «Трайпл».
Или указ от 22.06.2010 №323 «О некоторых вопросах строительства комплекса зданий и сооружений в Национальном парке «Беловежская пуща» управления делами президента, согласно которому строятся соответствующие объекты снова за счет безвозмездной (спонсорской) помощи от ОДО «Белнефтегаз». Не обходится и без ООО «Трайпл» – генеральной подрядной организации по строительству комплекса.
В обоих указах масса льгот этим «благотворителям».
Есть и иные нормативные правовые акты с весьма персонализированными подходами к ОДО «Белнефтегаз». И все это лишь от того, что за всем этим стоит один из «кошельков» президента Алексей Олексин, известный владелец компании «Энерго-Оил», а также по истории с наводнившими страну «Табакерками». Наряду с другим, уже бывшим «кошельком» президента и владельцем ООО «Трайпл» Юрием Чижом. Кстати, разработчиком системы отслеживания для НП являлась небезызвестная компания А.Олексина – ООО «Синезис Сигма» разработчик программы «умного» видеонаблюдения KIPOD, позволяющей преступной власти по видео и фото с камер наблюдения вычислять и отслеживать несогласных и протестующих против беззакония в стране.
Полагаем, дополнительно разъяснять не надо причины такого удачного определения ОДО «Белнефтегаз» национальным оператором НП.
Для успешного продвижения идеи применения НП при перевозках представители ОДО «Белнефтегаз» внедрились во все возможные структуры, позволяющие влиять на ситуацию. Это и участие в составе Рабочей группы по совершенствованию единой транзитной системы и единых гарантийных механизмов при таможенном транзите, созданной по распоряжению Коллегии Евразийской Экономической Комиссии (ЕЭК)*** от 31.01.2018 №20 и в Общественно – консультативном совете при ГТК.
Распоряжение Коллегии Евразийской Экономической Комиссии (ЕЭК) от 31.01.2018 №20 об утверждении состава Рабочей группы по совершенствованию единой транзитной системы и единых гарантийных механизмов при таможенном транзите:
Однако идейными вдохновителями внедрения НП в рамках прослеживаемости товаров в ЕАЭС являлись небезызвестные в России олигархи – семейство Ротенбергов. Именно эта «шайка» вместе с главой корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым внедрила в России в 2015 году скандально известную систему взимания платы с грузовых автомобилей за проезд по федеральным трассам «ПЛАТОН»****. Об этом можно прочесть, например, здесь или здесь.
При таких лоббистах применение НП не только в России, но и в других странах – членах ЕАЭС стало неизбежным.
Но вернемся к апофеозу неэффективности, даже вредительству от планируемого внедрения НП на железнодорожном транспорте.
Еще при зарождении идеи применения НП БЖД как на площадках ЕАЭС, так и иных, отстаивала позицию крайней неэффективности и необоснованности затрат на внедрение НП на железнодорожном транспорте. И даже Минтранс поддерживал позицию БЖД.
Информация о позиции БЖД по применению НП от 08.11.2018 г.:
Но все изменилось после решения «наверху» и появления упомянутого выше распоряжения от 01.11.2018 №220рп, определившего ОДО «Белнефтегаз» национальным оператором системы НП. БЖД была вынуждена пойти на сотрудничество в рамках созданной совместной рабочей группы (приказ ОДО «Белнефтегаз» от 28.11.2018 № 58). Все же продолжая отстаивать логику и интересы железнодорожного транспорта, хоть и в более мягкой форме.
Протокол заседания совместной рабочей группы ОДО «БЕЛНЕФТЕГАЗ» и Белорусской железной дороги по вопросам внедрения системы отслеживания (мониторинга) международных транзитных перевозок товаров железнодорожным транспортом с использованием навигационных устройств (пломб) от 12.12.2018 №1:
Одновременно БЖД и Минтранс совместно с ГТК в декабре 2019 года бодро отчитываются так называемому президенту об успехах в продвижении идеи внедрения НП при перевозках грузов Китай – Европа – Китай. Однако лишь на экспериментальных перевозках, не затрагивающих непосредственно Китай. Так как такое невозможно без участия китайской стороны в «проекте НП». И нецелесообразно и неэффективно без реализации предложений БЖД.
Доклад Министерства транспорта и коммуникаций адресованный Лукашенко:
Ведь в позиции БЖД (см. слайд 2) изложены действительно верные, логичные и обоснованные доводы. Основная суть в том, что применение НП на железнодорожном транспорте может быть полезным и эффективным, а затраты на это – вполне приемлемыми как для бизнеса, так и для железной дороги, но лишь при соблюдении следующих условий:
- НП должны накладываться на вагон или контейнер отправителем и предъявляться получателю вместе с грузом, в полной мере выполняя функции пломб отправителя;
- информационные системы отслеживания НП должны реализовывать с применением электронной цифровой подписи функции передачи электронной железнодорожной накладной, а также информации, достаточной для проведения таможенного контроля на всем пути следования, и использоваться всеми участниками перевозки (включая отправителя и получателя) и государственными контролирующими органами.
При этом следует учитывать, что издержки железных дорог от применения НП возникнут весьма существенные. Как минимум, это:
- изменение технологии обработки поездов на передаточных станциях на границе ЕАЭС для наложения и снятия НП (увеличение технологических нормативов обработки поездов на передаточных станциях оценивается от 5 часов и более на поезд), а также в пути следования для реагирования на возможные нарушения в функционировании НП;
- оснащение передаточных станций погрузочно-разгрузочными устройствами для подъема контейнеров в случае, если наложение (снятие) НП невозможно осуществить без подъема контейнеров (на большинстве таких станций либо отсутствуют, либо недостаточно погрузочно-разгрузочных мощностей).
Кроме того, потребуется корректировка множества железнодорожных правовых норм, касающихся правил наложения, снятия и контроля целостности НП при перевозке (как пломб отправителя), технологий, функций, обязанностей и ответственности участников перевозки и иных, взаимодействующих при применении НП лиц (железнодорожники, операторы систем отслеживания, таможенные органы), определение порядка возмещения затрат, связанных с внедрением НП.
Вот в таком виде и только при решении перечисленных задач применение НП действительно станет инновационным и ускоряющим прохождение границ внедрением, компенсирующим за счет этого издержки и затраты железных дорог и бизнеса от использования НП.
Но что мы видим на сегодняшний день? Практически ничего из перечисленного для железнодорожного транспорта не реализовано и не решено.
Но очередной «пилотный проект» БЖД уже предложен от ГТК в лице другой небезызвестной компании – РУП «Белтаможсервис».
Письмо РУП «Белтаможсервис» в БЖД «О реализации Соглашения» от 24.05.2023 №7/17-13/2863:
Тем временем деятели ЕЭК на своем сайте, а директор Департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики ЕЭК Сергей Владимиров в «провластных» СМИ заявляют, что применение НП «упростит и ускорит процедуру доставки грузов получателю, в том числе за счет исключения досмотров грузов в процессе перевозки на внутренних участках границ. Сокращение контрольных мероприятий по пути следования товаров, безусловно, уменьшит накладные расходы бизнеса и сократит время на доставку товаров».
Как железнодорожников нас немного радует лишь то, что этот представитель ЕЭК заявляет про три этапа внедрения НП. Первый – с начала 2024 года отслеживаются санкционные и отдельные виды подакцизных товаров (алкоголь и табак) перевозимые автомобильным и (или) железнодорожным транспортом. Второй – во втором полугодии 2024 года отслеживаются отдельные категории товаров (одежда, обувь, техника), перевозимые железнодорожным транспортом. Третий – ориентировочно с мая 2025 года использование навигационных пломб будет распространено на перевозки товаров, осуществляемые железнодорожным транспортом в соответствии с таможенной процедурой транзита. Чуть менее двух лет железная дорога еще не почувствует серьезных проблем, и есть еще время, хоть и нет надежды исключить третий этап для железной дороги.
Не станем оценивать заявления про «чудесную эффективность НП» для автомобильного транспорта, но для железнодорожного все ложь и очковтирательство, сулящие транспортный коллапс. И попытка спрятать за набором «умных и красивых» фраз одно: исключительно коммерческие интересы конкретных компаний – операторов систем отслеживания НП.
Ведь только представьте, что на один контейнерный поезд может потребоваться усредненных 50 единиц НП. Исходя из стоимости одной НП в Беларуси 116 долларов США, это 5 800 долларов США. Сколько всего за год будет реализовано НП прогнозировать сложно. Не все грузы и не сразу подпадут под требования наложения НП. Но для самостоятельной оценки напомним, что в 2022 году БЖД в сообщении со странами ЕАЭС под таможенным контролем перевезено более 569 тыс. контейнеров в ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Вот и получается, что высчитывать долю возможных заработков «избранных» можно от суммы в 66 млн. долларов США.
Не нужно забывать и про еще более массовые перевозки грузов в вагонах. По одному стыку Осиновка – Красное (основной поток таможенных грузов) в поезде 54 условных вагона с количеством НП от двух до восьми единиц на вагон (108 – 432 единицы на все вагоны в одном поезде). А в сутки сдается 30 пар поездов. То есть это от трех до тринадцати тысяч НП за сутки.
Хоть и весьма условно, но становиться понятно, почему никакие доводы железнодорожников не повлияли на нужные преступным властям решения. Ведь можно с уверенностью говорить, что годовые доходы национального оператора от железнодорожных перевозок могут исчисляться миллионами и даже десятками миллионов долларов США. Причем почти без расходов, так как срок службы НП значительно больше года, информационная система отслеживания давно создана и функционирует. Не забываем и про, вероятно, аналогичные доходы от автоперевозок. Вот такая «неиссякаемая золотая жила».
Железная дорога в предлагаемых условиях получает лишь всевозможные издержки и серьезные проблемы с пропускной способностью передаточных станций, удлиняющееся время доставки грузов, а заказчик перевозки (отправитель) расходы на приобретение НП.
От себя еще добавим, что железнодорожные перевозки по своим технологическим особенностям и надежности в принципе обеспечивают высочайшую сохранность грузов без всяких инноваций. Поезд (вагон) не автомобиль и не «свернет на перекрестке в лес». Да и похитить груз по пути незаметно весьма сложно. Поэтому все заявления заинтересованных в повышении надежности и контроля при внедрении НП – скорее надуманная и дорогая фикция.
Но преступной власти ради наживы любые доводы и все возможные проблемы не интересны. Потому идея «надувательства» граждан не только в Беларуси, но и во всех странах – членах ЕАЭС при помощи внедрения НП, очевидно, скоро заработает.
* ЕАЭС – международная организация региональной экономической интеграции, обладающая международной правосубъектностью и учрежденная в 2014 году Договором о Евразийском экономическом союзе. Ныне членами являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация
** Система отслеживания – совокупность технически и технологически связанных между собой объектов, программно-аппаратных средств и навигационных устройств (пломб), предназначенных для сбора, обработки, хранения и передачи в автоматическом режиме информации о перемещении объекта пломбирования, целостности навигационного устройства (пломбы), а также иной информации, имеющей отношение к перевозке товаров
*** Евразийская Экономическая Комиссия (ЕЭК) – постоянно действующий регулирующий орган ЕАЭС, обеспечивающий условия функционирования и развития ЕАЭС, разработку предложений по дальнейшему развитию интеграции. ЕЭК имеет статус наднационального органа управления, коллегиальные решения которого обязательны для исполнения на территории стран-участниц ЕАЭС. Функционирует с 2012 года. Коллегия ЕЭК состоит из 10 членов, включая Председателя Коллегии (по 2 члена от каждой страны-участницы). Председатель Коллегии и Члены Коллегии назначаются сроком на 4 года решением Высшего Евразийского экономического совета на уровне глав государств. В структуре ЕЭК функционируют 25 департаментов
**** «ПЛАТОН» – российская система взимания платы с грузовиков разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Название системы является сокращением от выражения «плати за тонну». Предполагается, что деньги взимаются с перевозчиков в счет возмещения вреда, который грузовики наносят дорожному покрытию. Распоряжением правительства России от 29 августа 2014 года концессионером этой системы стала компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС). 50% РТИТС принадлежит Игорю Ротенбергу, 50% — «РТ-Инвест», инвестиционной компании госкорпорации «Ростех». Система запущена 15 ноября 2015 года. За первые четыре месяца работы «Платон» собрал в российский дорожный фонд около 4,8 млрд. российских рублей, а в системе было зарегистрировано 665 тыс. транспортных средств
Документы и презентации по цифровой прослеживаемости товаров в ЕАЭС (для любознательных):
1. Цифровая прослеживаемость (платформа) товаров ЕАЭС (КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ):
2. Цифровая прослеживаемость (платформа) товаров ЕАЭС (СХЕМЫ ЦИФРОВОЙ ПРОСЛЕЖИВАЕМОСТИ ТОВАРОВ ЕАЭС):
3. Цифровая прослеживаемость (платформа) товаров ЕАЭС (ОБЩИЕ ПОДХОДЫ):
4. Цифровая прослеживаемость (платформа ) товаров ЕАЭС (ПОДДЕРЖКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ПРОСЛЕЖИВАЕМОСТИ В ЦПТ ЕАЭС):
5. Цифровая прослеживаемость (платформа ) товаров ЕАЭС (АРХИТЕКТУРА ЦПТ ЕАЭС И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С НАЦИОНАЛЬНЫМИ СИСТЕМАМИ ПРОСЛЕЖИВАЕМОСТИ):
🔥
Почему это не было выпущено в качестве отдельного расследования? На этом ресурсе постоянно проскакивают темы про нашествие рюских на Беларусь. Тут вообще чётко влияние видно… Да и вообще полную бесхребетность червей у руля
Вы сейчас о чём? Вам серьёзно кажется, что руководятлы в высших эшелонах принимают какие-то решения!? Нет!!! Там сидят куклы с рукой кукловода в заднице! Марионеточное правление в марионеточном сателлите! Никто не даст принять решение клоунам вроде луки и ему подобным
Вполне вписывающаяся в повестку дня публикация. Дворцы, аквадискотеки, личные стрипбары… На это нужны бабки. А где их брать? Только подобными способами! Вот вся эта пиздобратия и занимается тем, чем занимались их конченные совковые предки. Никто из них не стал гением своего времени – они просто сынки или родственники совковых лидеров прошлого… Маминькины и папинькины сынки – бесталантное отребье! Племя чертей, окупировавших чужую среду…
Но это скоро кончится! И черти уйдут туда, куда им и дорога.
👍
Спасибо за проделанную работу!
❤