На специализированных белорусских площадках по размещению заказов на тендерные и государственные закупки со стороны БЖД 20 марта 2026 года было размещено объявление-заявка о намерении приобретения моторвагонного подвижного состава (МВПС).
Другими словами, руководство БЖД объявило тендер на закупку «электропоездов переменного тока в четырёхвагонном исполнении».
Контактным лицом от заказчика (БЖД) по данной закупке определён нынешний начальник службы локомотивного хозяйства Мухин Павел Игоревич.
Предметом закупки выступают «электропоезда переменного тока в четырёхвагонном исполнении в количестве 30 единиц, из которых 12 единиц — с планировкой кресел по схеме „3+2“ со встречным размещением, 18 единиц — с планировкой кресел в головных вагонах по схеме „3+2“, в прицепных вагонах — по схеме „3+3“ со встречным размещением».
Срок поставки данных 30 единиц МВПС определён с 01.06.2026 по 31.12.2030, а местом поставки товара, выполнения работ, оказания услуг указано моторвагонное депо Минск УП «Минское отделение Белорусской железной дороги» (ТЧ-9, Минское отделение БЖД — НОД-1), Республика Беларусь, 220035, г. Минск, ул. Тимирязева, д. 25.
В соответствии с информацией всё с тех же порталов по размещению тендеров, БЖД планирует потратить на приобретение 30 единиц нового МВПС сумму в размере 908 000 000 BYN. Таким образом, можно предположить, что на одну единицу МВПС руководство БЖД готово потратить порядка 30 266 667 BYN, что по текущему курсу эквивалентно 10 178 405 USD.
В этом контексте следует напомнить, что на момент первой закупки в 2010 году стоимость одного четырёхвагонного состава ЭПг производства швейцарской компании Stadler Bussnang AG составляла 6 миллионов евро.
Из достоверных инсайдерских источников известно, что приведённое тендерное объявление на закупку нового МВПС для БЖД сориентировано на российского производителя — акционерное общество «Демиховский машиностроительный завод» (АО «ДМЗ»), входящее в состав крупнейшего в России и СНГ российского холдинга и одной из крупнейших в мире машиностроительных групп — акционерного общества «Трансмашхолдинг» (АО «ТМХ»). Непосредственно к закупке предполагается серия электропоездов переменного тока ЭП3Д производства АО «ДМЗ».
Такая заведомая предопределённость поставщика ещё на этапе объявления тендера может свидетельствовать лишь о формальном характере закупочной процедуры. В подобных условиях тендер перестаёт выполнять свою ключевую функцию — обеспечение конкурентного выбора и оптимального соотношения цены и качества.
По информации с сайта производителя, «данная серия электропоездов предназначена для эксплуатации в пригородном сообщении на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм, с номинальным напряжением в контактной сети 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц, оснащённых как высокими, так и низкими платформами».
В рекламных описаниях технических характеристик данной серии электропоездов и по информации от производителя они позиционируются как «современный российский моторвагонный подвижной состав переменного тока, который является развитием серии ЭД9Э и соответствует актуальным требованиям безопасности стран Таможенного союза».
Фактическая стоимость закупки вызывает обоснованные вопросы не только с точки зрения экономической эффективности, но и в контексте соотношения «цена — технологический уровень». При заявленной цене, которая выше стоимости современных европейских аналогов, электропоезд серии ЭП3Д относится к более низкому технологическому поколению.
Если погрузиться глубже в технические характеристики, описание и устройство электропоездов серии ЭП3Д производства АО «ДМЗ», то приведённые выше утверждения рекламы и производителя о его современности и инновационности можно смело подвергнуть сомнению, особенно в сравнении с продукцией, в частности, европейских производителей.
Так, например, конструкционная скорость данной серии электропоездов составляет всего 120 км/ч, в то время как на некоторых участках БЖД скорость движения достигает 160 км/ч, и подвижной состав европейского производства позволял реализовать возможность следования с такими скоростями, что в значительной степени способствовало сокращению времени в пути и повышало привлекательность железнодорожного транспорта как наиболее скоростного и комфортного.
Подобное искусственное ограничение конструкционной скорости до 120 км/ч фактически нивелирует потенциал уже модернизированной инфраструктуры БЖД. Это означает не только снижение конкурентоспособности железной дороги по отношению к автотранспорту, но и фактический отказ от дальнейшего ускорения пассажирских перевозок в стране.
Возможность эксплуатации этих электропоездов на участках, оснащённых как высокими, так и низкими пассажирскими платформами, также позиционируется как преимущество. На практике оно теряет всякий смысл, поскольку на полигоне БЖД подавляющее большинство — более 95% — платформ низкие, высотой 200 мм. Эта высота является стандартной для абсолютного большинства из более чем 1 400 остановочных пунктов и станций БЖД.
Таким образом, возвращение к компоновке кузова, соответствующей устаревшим электропоездам серии ЭР9, эксплуатируемым на БЖД в настоящее время совместно с электропоездами швейцарского производства, которые как раз являются низкопольными, можно рассматривать как так называемый «откат в прошлый век». Возврат к подобным решениям отражает постепенную деградацию стандартов пассажирского сервиса, где качество обслуживания пассажиров оказывается далеко не на первом месте. Вместо адаптации инфраструктуры под современные требования наблюдается обратный процесс — подгонка её под устаревший подвижной состав.
На электропоездах серии ЭП3Д применяются коллекторные тяговые электродвигатели постоянного (пульсирующего) тока модели ДТК-97. Повторимся, что, несмотря на позиционирование электропоезда ЭП3Д как «современного», на нём сохранена уже давно устаревшая коллекторная схема тягового привода, работающая в паре с выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП) для регулирования напряжения.
Эти «инновации» с гордостью преподносятся как достижение на фоне того, что фактически весь современный электротяговый подвижной состав ведущих мировых производителей уже давно использует силовые преобразователи на основе, например, IGBT-инверторов и асинхронные трёхфазные тяговые электродвигатели. Такая компоновка позволяет обходиться без щеточного узла, упрощает обслуживание и многократно повышает надёжность.
Сохранение коллекторной тяговой схемы в XXI веке демонстрирует технологическое отставание. Как уже указывалось выше, в мировой практике подобные решения вытеснены асинхронными приводами не только из-за их энергоэффективности, но и из-за многократно меньших затрат на обслуживание.
К слову, следует отметить, что некоторый опыт «в общении» с семейством электропоездов серии ЭП производства АО «ДМЗ» на БЖД уже имеется. Фактически два года назад электропоезд ЭП2Д-017 доставлялся в локомотивное депо Барановичи (ТЧ-3, Барановичское отделение БЖД — НОД-2), где, по нашей информации, ему выполнялся ремонт в объёме КР-1.
Отличие данного электропоезда от рассматриваемой к закупке серии заключается в типе питающего тока — постоянный, напряжением 3 кВ. Таким образом, хотя бы общее представление о компоновке данного семейства электропоездов у белорусских железнодорожников на тот момент уже сложилось.
Учитывая приведённые данные, остаётся абсолютно непонятно, чем обусловлена столь высокая стоимость электропоездов российского производства, особенно в сравнении с аналогами, предлагаемыми на европейском рынке. Очевидно, что при отсутствии конкуренции со стороны Запада российский производитель попросту «по-братски наваривается» на одном из своих немногочисленных деловых партнёров — БЖД.
Руководству БЖД в данной ситуации, похоже, не остаётся выбора, кроме как согласиться с условиями россиян. С учётом используемых технологий себестоимость подобных поездов объективно значительно ниже их заявленной цены. Это, в свою очередь, может указывать либо на наличие скрытых финансовых механизмов в рамках сделки, либо на невыгодные для БЖД условия контракта. Тем более что реализация схем заключения договоров на закупку оборудования или подвижного состава с обязательными «откатами» фактически является неотъемлемой частью подобных сделок при работе с этим «восточным партнёром» БЖД.
Дополнительно, в качестве справочной информации, напомним, что сейчас в приписном парке БЖД, а именно в ТЧ-9, находятся: 6 электропоездов серии ЭПг в четырёхвагонном исполнении, 2 электропоезда серии ЭПм в семивагонном исполнении, 10 электропоездов серии ЭПм в пятивагонном исполнении, 4 электропоезда серии ЭПр в четырёхвагонном исполнении и 6 электропоездов серии ЭПр в пятивагонном исполнении производства швейцарской компании Stadler.
В настоящее время из 28 единиц указанных электропоездов по меньшей мере более десяти не эксплуатируются из-за проблем с техническим состоянием, вызванных отсутствием необходимых запчастей и комплектующих для полноценного обслуживания. Недостаток этих запчастей и расходных материалов обусловлен соблюдением европейскими поставщиками и производителями введённых в отношении БЖД санкционных ограничений.
Планы БЖД по закупкам новых российских электропоездов серии ЭП3Д государственные и провластные СМИ уже преподносят в возвышенных тонах, как «смену вектора и гарантию надёжности», особенно в контексте «закупки новых поездов, ставшей особенно актуальной после сложностей с обслуживанием европейских составов (Stadler и PESA)». На самом же деле очевидно, что снизившаяся надёжность МВПС европейского производства стала прямым следствием отсутствия необходимых запчастей, комплектующих и расходных материалов и, в первую очередь, квалифицированного, компетентного и мотивированного обслуживающего персонала, которого в условиях реализуемой государственной политики и её поддержки на БЖД становится меньше с каждым днём.
А утверждения, что «новые поезда призваны обеспечить бесперебойную работу в любых погодных условиях и независимость от западных комплектующих», а также то, что предполагаемый, пока официально не названный поставщик является надёжной альтернативой, в профессиональной среде вызывают лишь ироничные улыбки. Попытки оправдать «стоимость одного состава примерно в $10,2 млн в сравнении с первыми „Штадлерами“ 2010 года стоимостью около $7,8 млн» тем, что в российском «аналоге» реализованы более современные требования к безопасности, рассчитаны исключительно на обывателей и вообще не имеют ничего общего с действительной реальностью.
В текущей белорусской действительности для БЖД сотрудничество с российскими компаниями в вопросах закупки подвижного состава остаётся единственной альтернативой. Даже китайские производители железнодорожной техники, несмотря на возможную упущенную прибыль, похоже, не хотят иметь дело с БЖД, находящейся под санкциями Евросоюза, США и Канады, из-за абсолютно обоснованных опасений за возможные последствия такого сотрудничества.
Совокупность приведённых факторов позволяет смело предположить, что реализуемая политика закупок не направлена на развитие БЖД, а фактически ведёт к её технологическому откату. Переориентация на российский подвижной состав может рассматриваться не только как вынужденное экономическое решение, но и как элемент более широкой стратегии интеграции БЖД в транспортную систему ОАО «РЖД», что потенциально снижает её самостоятельность как национального перевозчика.
