На технико-экономическом совете БЖД были подведены итоги работы государственного предприятия «Белинтертранс»* за 2025 год. Представленный отчёт в целом выглядел традиционно: проценты выполнения плановых заданий, основные производственные показатели и отдельные положительные результаты.
* Государственное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС» является официальным экспедитором и логистическим оператором Белорусской железной дороги (БТЛЦ).
Вместе с тем приведённые в справке цифры позволяют более внимательно оценить текущее состояние международной логистики БЖД. Их анализ показывает, что за формально благополучными формулировками скрываются тенденции, которые требуют более детального рассмотрения.
Справочный материал БТЛЦ к заседанию технико-экономического совета БЖД, проведённому 04.02.2026:
Приложение 1. Информация об обществах, учрежденных государственным предприятием «БЕЛИНТЕРТРАНС»:
По итогам 2025 года выручка от реализации продукции, работ и услуг государственного предприятия «Белинтертранс» составила 162,057 млн рублей. Плановым заданием данный показатель был установлен на уровне 200,517 млн рублей. Таким образом, выполнение плана по выручке составило 80,8%, а недополученный объём доходов — около 38,5 млн рублей.
Вместе с тем обращает на себя внимание и динамика по сравнению с предыдущим годом. В 2024 году выручка предприятия составляла 192,733 млн рублей, тогда как по итогам 2025 года она снизилась до 162,057 млн рублей.
Иными словами, за год объём доходов предприятия сократился более чем на 30 млн рублей, а темп к уровню 2024 года составил лишь 84,1%.
Для предприятия, которое на протяжении многих лет позиционировалось как ключевой международный логистический оператор БЖД, столь заметное снижение показателей трудно объяснить или оправдать лишь обычными колебаниями рынка. Скорее речь идёт о постоянном и непрекращающемся сокращении объёмов работы.
Особенно наглядно это проявляется по основному направлению деятельности предприятия — оказанию транспортно-логистических услуг.
И тут выручка БТЛЦ в 2025 году составила 154,312 млн рублей при плановом показателе 191,292 млн рублей. Выполнение опять же составило только 80,7%.
Для сравнения: в 2024 году доход по этому направлению деятельности достигал 183,713 млн рублей.
Таким образом, за год логистическая выручка БТЛЦ сократилась почти на 29 млн рублей, что по факту отражает имеющее место снижение объёмов международных перевозок.
На фоне общего снижения показателей выделяется лишь одно направление деятельности этого предприятия — переработка и хранение грузов. Выручка от этого составила 45,209 млн рублей, что соответствует 102% выполнения планового задания.
Вместе с тем рост по этому сегменту никак не скомпенсировал существующее снижение доходов в сфере международной логистики. Именно эта часть выручки всегда являлась основной для предприятия и формировалась именно за счёт организации международных перевозок и транзитных потоков через территорию Беларуси.
Снижение показателей работы «Белинтертранса» не в последнюю очередь связано с вынужденными изменениями в системе международной логистики после введения санкционных ограничений в отношении Беларуси.
До 2022 года Беларусь занимала важное место в евразийской транспортной системе, выполняя функцию транзитного коридора между Европейским союзом, Россией и Азией. Значительная часть грузопотоков оттуда проходила по инфраструктуре БЖД, а организацией перевозок занимался именно «Белинтертранс».
Санкционные ограничения несколько изменили ситуацию. Ряд европейских логистических компаний прекратил сотрудничество с белорусскими государственными структурами. Часть маршрутов была закрыта, а часть грузопотоков переориентирована на альтернативные транспортные коридоры.
В результате традиционная транзитная модель работы БЖД утратила свою эффективность и привлекательность для клиентов, а, следовательно, и доходность.
Показатели работы БТЛЦ за 2025 год свидетельствуют о том, что полностью компенсировать потерю западных рынков пока не удалось. Попытки переориентации на восточные направления и развитие сотрудничества с российскими и азиатскими партнёрами сталкиваются с рядом объективных факторов:
- на этих рынках уже присутствуют крупные операторы с устойчивыми позициями;
- маршруты конкурируют с альтернативными транспортными коридорами;
- структура грузопотоков продолжает изменяться.
В этих условиях БТЛЦ, которое ранее работало на относительно стабильном транзитном рынке, оказалось вынуждено искать новые направления в условиях усиливающейся конкуренции и сокращения традиционных грузовых потоков.
Отдельного внимания заслуживает то, какое место в официальных материалах предприятия занимает тема санкций. БТЛЦ регулярно упоминает влияние на свою работу санкционных ограничений, в том числе так называемого 12-го пакета санкций.
Безусловно, введённые относительно БЖД санкционные меры действительно изменили условия работы международной логистики и оказали влияние на транспортные потоки. Но постоянные ссылки БТЛЦ на эти санкции создают впечатление, что данным фактором манипулируют «в свою пользу», большей частью используя как универсальное объяснение промахов в управлении.
Снижение объёмов перевозок, невыполнение плановых показателей и сокращение доходов в отчётных материалах во многих случаях связываются именно с действием санкционных ограничений.
При этом возникает определённое противоречие. На официальном уровне белорусские власти неоднократно заявляли, что санкционное давление не оказывает критического влияния на экономику страны и что хозяйственный комплекс адаптировался к новым условиям.
Однако если судить по приведённым материалам отрасли, видна иная картина: санкционный фактор становится одним из основных аргументов при объяснении ухудшения отдельных экономических показателей.
В результате создаётся впечатление, что тема санкций постепенно приобретает характер универсального объяснения — от снижения транзитных потоков до невыполнения финансовых планов. Такой подход попросту отодвигает на второй план вопросы эффективности управления и стратегии развития БТЛЦ, оправдывая руководителей и позволяя им всё дальше самоустраняться от решения имеющих место проблем, в том числе не касающихся санкционного воздействия.
Нельзя не отметить, что проблемы «Белинтертранса» очевидно проявляют более масштабный процесс — постепенного снижения роли и значимости БЖД в системе международных транзитных перевозок.
Следует повторить, что на протяжении десятилетий транзитные перевозки оставались самым основным источником дохода БЖД. Географическое положение страны позволяло железной дороге зарабатывать на грузовых потоках между Европой и Евразией. Через территорию Беларуси проходили значительные контейнерные и сырьевые перевозки.
События последних лет и решения, принятые как на уровне руководства страны, так и на уровне руководства БЖД, принципиально изменили ситуацию.
В результате часть грузопотоков была переориентирована на альтернативные маршруты — через балтийские порты России, южные транспортные коридоры и российские логистические узлы. Из-за этого Беларусь постепенно утрачивает ту роль транзитного моста между Востоком и Западом, которую занимала на протяжении длительного времени.
БТЛЦ рассматривался как один из ключевых инструментов развития контейнерного транзита через территорию Беларуси. Предполагалось, что именно эта структура станет одним из основных операторов контейнерных перевозок между Европой и Азией в рамках евразийских железнодорожных маршрутов. Однако после 2022 года условия работы на данном направлении существенно изменились. Значительная часть контейнерных перевозок оказалась под влиянием санкционных и геополитических ограничений. В результате ряд контейнерных маршрутов был сокращён, а часть грузопотоков начала постепенно переориентироваться на альтернативные транспортные коридоры, обходящие территорию Беларуси.
При этом новая модель транзитной работы, которая хоть как-то могла бы изменить ситуацию, так и не была сформирована.
Вместо адаптации к изменившимся условиям рынка во многом сохраняется прежняя, уже «устаревшая», структура организации перевозок. Это приводит к тому, что сокращение международных перевозок продолжает набирать темпы и это в значительной мере отражается на финансовых результатах предприятий БЖД.
Вместе с тем объяснить текущие проблемы только санкционным давлением никак не получится.
Санкции стали важным внешним фактором, однако реакция системы управления БЖД на новые условия оказалась запоздалой и абсолютно не эффективной.
Современная международная логистика требует гибкости, оперативной реакции на изменения рынка и активного взаимодействия с новыми партнёрами. При этом существующая управленческая модель БЖД продолжает функционировать в логике административного контроля и выполнения отчётных показателей, доведённых «сверху». В результате реальные экономические трудности не решаются, а стратегические неотложные вопросы развития международной логистики отходят на второй план в угоду формирования так называемой «положительной отчётности», которая в основном представляет собой манипуляцию цифрами и поиск оправданий провалов.
Вместо открытого обсуждения проблем транзита и поиска новых логистических решений фактически все управленческие усилия направляются на сохранение жёсткой административной вертикали.
Не только специалистами, а уже и сторонними наблюдателями чётко отмечается, что значительная часть внимания руководства БЖД сосредоточена не на развитии международных перевозок (как одного из основных направлений деятельности), а на поддержании внутренней управляемости системы. Подобная модель управления уже привела к тому, что ряд стратегических проблем остался без внимания. В настоящее время для руководства БЖД основным приоритетом является демонстрация стабильности и контролируемости ситуации. Имеющиеся долгосрочные проблемы если и замечаются, то, по всей видимости, откладываются для решения в будущем.
На этом фоне обсуждение на ТЭС результатов работы таких предприятий, как «Белинтертранс», носит формальный характер и сводится к объяснению причин невыполнения отдельных показателей, тогда как вопросы стратегического развития международной логистики требуют более глубокого анализа, который не проводится.
Результаты работы «Белинтертранса» за 2025 год, представленные на технико-экономическом совете, можно рассматривать как индикатор состояния всей международной логистики БЖД.
Падение выручки, недовыполнение плановых показателей и сокращение доходов от транспортно-логистических услуг показывают, что отрасль переживает один из наиболее сложных периодов за последние годы.
Санкции в значительной мере повлияли на прежнюю транзитную модель. Однако система управления БЖД, неспособная адаптироваться к новым условиям, представляет для отрасли гораздо более серьёзную угрозу.
Складывается впечатление, что БЖД продолжает жить в логике прежних экономических реалий, тогда как рынок международных перевозок уже давно изменился и не соответствует прежнему формату.
Цифры, озвученные на ТЭС, показывают, что без серьёзного пересмотра управленческих подходов и стратегии международной логистики БЖД с огромной вероятностью в ближайшее время может окончательно утратить роль транзитного узла, обеспечивавшую устойчивость и доходы на протяжении последних десятилетий.
Руководство БЖД, продолжающее демонстрировать публичную картину стабильности и лишь временных трудностей, всё глубже вгоняет в кризис всю отрасль.
Дополнительно отметим, что в кулуарах совещаний, подобных ТЭС, обсуждение проблем международной логистики теперь уже просто сводится к перечислению внешних факторов, тогда как вопросы стратегического управления и адаптации отрасли к новым условиям не рассматриваются и, по всей видимости, даже не входят в круг практического управленческого мышления назначенных руководителей.
