Новости

Инвестиции Белорусской железной дороги – провал и бесперспективность

Минтранс 07.02.2023 опубликовал новость об утверждении Государственной инвестиционной программы на 2023 год.

Рассказывая про, по видимому, гордые для министерства объемы финансирования на свою отрасль – 1,15 млрд. рублей, 78% из которых уйдет на государственные программы “Дороги Беларуси”, “Здоровье народа и демографическая безопасность”, “Обеспечение правопорядка”, “Аграрный бизнес”, “Пограничная безопасность”, “Образование и молодежная политика”, “Строительство жилья”, почему то транспортное ведомство не упомянуло БЖД. И общая сумма в информации Минтранса почему-то указана с учетом финансирования по 2025 год включительно, а по госпрограмме в 2023 году лишь 263 млн. рублей предусмотрено. Но это оставим Минтрансу, нас БЖД интересует.

Минтранс не спроста не упомянул БЖД – в этой госпрограмме ее нет. Однако на строительство железнодорожной ветки в транспортно-логистическую зону Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень» немногим более 5 млн. рублей предусмотрено. Не много, но есть, но не для БЖД.

Впрочем, БЖД и ранее абсолютно не финансировалась из любых бюджетов, за исключением незначительного возмещения уплаты  части процентов за пользование кредитными ресурсами госбанков (Указ всегда был под грифом “Для служебного пользования”).

И ситуация в этом вопросе весьма трагичная.

Начиная с 2020 года инвестирование на БЖД падает, а с 2023 года – весьма значительно. В период с 2020 по 2025 год – с 282 до 96 млн.$ – почти в три раза! Первый провал был в 2020 году – более чем на половину.

Но самое, на наш взгляд, печальное в инвестиционной стратегии БЖД, это то, что такой стратегии нет ни в каком виде. А в структуре инвестиций наибольшую долю занимает пассажирский подвижной состав – в среднем от 50%.

Конечно, современные, быстрые и комфортные пассажирские поезда – весьма необходимое и приятное для нас всех дело. Опускаем здесь вопросы надежности или головотяпства за баснословные суммы на приобретение этих поездов, о которых мы неоднократно писали.

Однако всем известно, что для весьма слабой экономики гораздо важнее транзит грузов, который приносит реальные и значимые доходы. Тем более в условиях перекрестного субсидирования пассажирских перевозок доходами от грузовых. И на этапе, когда есть дефицит источников для инвестиций, важнее вкладывать, что имеешь, в развитие транзитных возможностей. Иными словами, в первую очередь “кормить ту корову, что молоко дает”.

Но у БЖД политкорректные подходы. На пассажирских перевозках виднее для общественности и удобнее для БЖД создавать видимость успеха и БЖД и страны. И ради этого “пиара” кладется “под нож” все остальное. Ну и коррумпированные моменты, о которых мы уже писали, с компаниями Stadler Bussnang AG и Pesa Bydgoszcz SA никто не отменял.

В реальности необходимо решать задачи пропускной и провозной способностей транспортных коридоров. Ведь мы все знаем о “непроходимости” БЖД, когда от Орши до Бреста десятки  “брошенных” поездов с грузами стоят неделями!

Это комплексная задача, и в ней масса вопросов – от инфраструктуры транспортных коридоров и перегрузочных мощностей “приграничья”, до организационных и технологических “узких” мест.

Нехватка грузовых вагонов всех типов (для транзита – контейнеровозов) также весьма и весьма отрицательно сказывается на перевозках.

Следует четко понимать, что объемы необходимых инвестиций в нормальное и конкурентное развитие БЖД несоизмеримы с ее финансовыми возможностями. Однако десятки лет никаких серьезных и значимых действий ни БЖД, ни Минтранс, ни Правительство принимать не хочет. Несмотря на то, что специалистами не раз предлагались различные идеи и реформы. Вариантов много, но все исследователи этой темы были едины в одном – целесообразности отделения железнодорожной  инфраструктуры от перевозок.

Самый очевидный путь развития БЖД – акционирование. Не по “калькам совковых-современнобелорусских” чиновников или рейдерских предложений “гиганта-соседа”. А цивилизованное акционирование с предварительным реструктурированием. И, безусловно, разделением БЖД на инфраструктурный и перевозочный бизнесы, закончив, по примеру всех соседей, собственный анахронизм в виде “единого монстра”. Такая реформа – отдельная сложная тема, и мы не будем здесь углубляться. Но основная идея в том, что, выделив основные бизнесы БЖД, у страны появилась бы возможность обеспечить себя действительно современным и конкурентоспособным железнодорожным транспортом.

Работает это просто. Оставляя инфраструктуру как стратегическую государственную базу в руках непосредственно БЖД (хотя можно и иначе) создаются отдельные перевозчики грузов и пассажиров, которые и привлекают инвестиции, в том числе иностранные, в развитие этих бизнесов. Ресурсы БЖД в этом случае не нужно распылять, а направить на развитие инфраструктуры. Вагоны и тяговый подвижной состав купят перевозчики и основные грузовладельцы или, если идти дальше, операторы вагонов. Конечно, в этом случае БЖД уже как инфраструктура утратит значительную часть собственных возможностей для инвестирования. Однако здесь всегда будет место для заемных средств, возврат которых обеспечат уже перевозчики через оплату услуг инфраструктуры. А еще и четкое понимание государства, как и на что требуются средства и целесообразно ли финансирование из государственного и/или местных бюджетов, как это происходит в большинстве стран.

Но все это большие труды и сложные процессы, требующие компетентных специалистов различных сфер – железнодорожников, финансистов, законодателей. А вот эти задачи, увы, не под силу никаким действующим “чинам” ни на БЖД или в Минтрансе, ни в Правительстве. Нужны грамотные и инициативные люди, каковых в этой государственной системе не осталось.

Вот и получается, что даже новые пассажирские поезда, а также и грузовые не столько везут, сколько не довозят. И перспективы все хуже и хуже.

Структура инвестиций БЖД в 2015-2020 г.

2015 2016 2017 2018 2019 2020
Объем инвестиций, млн. BYN 349,9 221,3 389,4 261,8 588,7 338,8
Рост, % - -37% 76% -33% 125% -42%
% по BYN:
Подвижной состав 0% 50,0% 55,0% 40,1% 62,4% 41%
Капитальное строительство 74,2% 0% 37,0% 38,7% 28,5% 43%
Оборудование 0% 0% 4,0% 14,5% 6,0% 0%
Модернизация машин, оборудования, транспортных средств 0% 0% 2,0% 4,2% 1,9% 0%
Проектно-изыскательские работы 0% 0% 2,0% 2,5% 1,2% 0%
Прочее 25,8% 50,0% 0% 0% 0% 16%
Итого 100% 100% 100% 100% 100% 100%
BYN: 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Подвижной состав 0,0 110,7 214,2 105,0 367,3 138,9
Капитальное строительство 259,6 0,0 144,1 101,3 167,8 145,7
Оборудование 0,0 0,0 15,6 38,0 35,3 0,0
Модернизация машин, оборудования, транспортных средств 0,0 0,0 7,8 11,0 11,2 0,0
Проектно-изыскательские работы 0,0 0,0 7,8 6,5 7,1 0,0
Прочее 90,3 110,7 0,0 0,0 0,0 54,2
Итого 349,9 221,3 389,4 261,8 588,7 338,8
среднегодовой курс USD (средняя геометрическая величина) 1,5864 1,9885 1,9318 2,0366 2,0914 2,4607
USD: 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Подвижной состав 0,0 55,6 110,9 51,5 175,6 56,5
Капитальное строительство 163,7 0,0 74,6 49,7 80,2 59,2
Оборудование 0,0 0,0 8,1 18,6 16,9 0,0
Модернизация машин, оборудования, транспортных средств 0,0 0,0 4,0 5,4 5,3 0,0
Проектно-изыскательские работы 0,0 0,0 4,0 3,2 3,4 0,0
Прочее 56,9 55,6 0,0 0,0 0,0 22,0
Итого 220,6 111,3 201,6 128,5 281,5 137,7
% по USD: 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Подвижной состав 0% 50% 55% 40% 62% 41%
Капитальное строительство 74% 0% 37% 39% 29% 43%
Оборудование 0% 0% 4% 15% 6% 0%
Модернизация машин, оборудования, транспортных средств 0% 0% 2% 4% 2% 0%
Проектно-изыскательские работы 0% 0% 2% 3% 1% 0%
Прочее 26% 50% 0% 0% 0% 16%
Итого 100% 100% 100% 100% 100% 100%
What’s your Reaction?
3
0
0
10
0
2
0

Похожие статьи

Подписаться
Уведомить о
guest
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Mary

мда… Полная неопределенность в коллективах БЧ, что будет дальше – даже страшно представить(

Кнопка «Наверх»
1
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
Send this to a friend