У истории с попытками Белорусской железной дороги получить новые электропоезда и дизель-поезда от ЗАО «Штадлер Минск» — продолжение. В нашем распоряжении оказались ещё два документа. Первый — перечень основных компонентов «для поездов БЖД»: в марте 2025 года фанипольский завод составил его, чтобы оценить, можно ли делать эти узлы в Беларуси. Второй — соглашение 2024 года по азербайджанскому контракту с приложениями. Поезд, построенный по этому контракту, взят за основу FLIRT для БЖД.
«Штадлер Минск» готовил локализацию ещё весной 2025 года — за несколько месяцев до того, как Stadler публично заявил, что при санкциях производить поезда в Беларуси невозможно. Причём сразу и для электричек, и для дизель-поездов.
Коротко
- В марте 2025 года «Штадлер Минск» составил перечень компонентов «для поездов БЖД» — 41 слайд с пометкой «© Stadler». В нём и электропоезда на 25 кВ, и дизель-поезда с дизель-генераторной установкой около 650 кВт.
- Параметры многих узлов в перечне совпадают с азербайджанским FLIRT. Поставщиком этих поездов по контракту 2019 года — 10 поездов на 119,9 млн евро — был «Штадлер Минск». В ноябре 2024 года поставку десятого поезда и большей части запчастей передали польской Stadler Polska.
- Азербайджанский FLIRT собран из узлов европейских поставщиков — Stadler, ABB, TSA, Deutz, Knorr-Bremse, Voith, Selectron, Teleste и других. Известных российских и китайских компаний среди них нет.
- По нашим сведениям, белорусских исполнителей ищут в основном для механики и вспомогательного оборудования. Для тяговой электроники, двигателей, системы управления, дверей и сцепок их нет.
- Условный расчёт по ценам азербайджанского контракта: 30 четырёхвагонных электропоездов — 250–310 млн евро без НДС, 35 дизель-поездов — около 420 млн.
Что было раньше
До санкций завод в Фаниполе, открытый в 2014 году, был одной из площадок швейцарского концерна Stadler Rail и выпускал моторвагонный подвижной состав, в том числе электропоезда FLIRT. Как и другие заводы концерна, он собирал поезда во многом из узлов зарубежных поставщиков.
После 2022 года санкции ограничили поставки и готовых поездов, и отдельных видов оборудования. Stadler перенёс значительную часть работ с белорусской площадки на заводы в других странах. Летом 2023 года заговорили об уходе концерна из Беларуси. Осенью Stadler заявил, что завод сохранит и рассчитывает вернуться к полноценному производству после отмены санкций. Об этом мы писали в материалах «Противоречивая информация по уходу компании Штадлер из Беларуси» от 23 июня 2023 года и «Швейцарская компания Stadler Rail настроена сохранить своё производство в Беларуси» от 19 сентября того же года.
Потребность БЖД в новых поездах тем временем никуда не делась. Парк стареет, а электропоезда Stadler, которые уже есть на дороге, простаивают из-за нехватки запчастей.
В конце августа 2025 года первый заместитель начальника БЖД Александр Хорошевич в кулуарах салона «PRO//Движение.Экспо» в Санкт-Петербурге рассказал о крупном контракте со Stadler на 65 поездов, которые построят в Фаниполе. По данным отраслевых изданий, речь шла о 30 электропоездах и 35 дизель-поездах. Сложности с поставкой отдельных комплектующих Хорошевич признал, но заметил, что мир не ограничивается одной Европой.
Через несколько дней Stadler ответил опровержением. Переговоры с БЖД компания подтвердила, контракт — нет. Председатель совета директоров и основной акционер концерна Петер Шпулер заверил, что компания на 100% соблюдает санкции против Беларуси. По заявлению Stadler, в нынешних условиях не допускаются ни поставки поездов в Беларусь, ни их производство на её территории. Эту историю мы разбирали в материале «Ещё одно происшествие в ТЧ-9: на этот раз не обеспечена сохранность электропоезда от вандалов» от 11 сентября 2025 года.
Получилось противоречие: первый замначальника дороги публично говорил о десятках поездов из Фаниполя, а концерн, которому принадлежит завод, отрицал саму возможность таких поставок.
20 марта 2026 года БЖД объявила закупку 30 четырёхвагонных электропоездов переменного тока. Бюджет — 908 млн белорусских рублей, поставки — до конца 2030 года. Условия, по нашим сведениям, писали под электропоезд ЭП3Д Демиховского машиностроительного завода из «Трансмашхолдинга». ДМЗ и оказался единственным участником. Он запросил 33,7 млрд российских рублей, около 1,27 млрд белорусских, — почти на 359 млн, или на 40%, больше бюджета. 24 апреля закупку признали несостоявшейся. ЭП3Д — поезд с конструкционной скоростью 120 км/ч. FLIRT для БЖД, по документам, рассчитан на максимальную скорость в эксплуатации 140 км/ч.
23 октября мы опубликовали документы проекта L-4093 BZD, FLIRT EMU NG. Проект предусматривает 30 четырёхвагонных электропоездов нового поколения. Все 120 вагонов должны собрать в Беларуси, первые поезда передать в середине декабря 2027 года, последние — к концу 2029-го. Завод рассылал общие сведения о проекте потенциальным поставщикам, а подробную документацию давал после подписания соглашения о конфиденциальности. Подписан ли контракт, как будет финансироваться производство и насколько глубокой будет локализация, из тех документов понять было нельзя. Не было в них и дизель-поездов.
В тот же день Лукашенко заявил, что работа «Штадлер Минск» «не приносит должных результатов». Комитету госконтроля поручено разобраться с заводом и по итогам года оценить роль БЖД как потребителя его продукции. На ссылки на санкции он ответил: «Кому надо, тот покупает».
Азербайджанский прототип
По документам проекта L-4093, за основу FLIRT для БЖД взят пятивагонный FLIRT, построенный для Азербайджанских железных дорог (ADY). Для БЖД предусмотрена четырёхвагонная версия.
Контракт № hüq. 988 ADY подписала 25 ноября 2019 года, причём не со швейцарским концерном, а с ЗАО «Штадлер Минск». Заказали 10 поездов FLIRT: шесть электропоездов и четыре дизель-поезда.
| Тип поезда | Количество | Цена за единицу, евро без НДС и таможенных пошлин |
| Дизель-поезд FLIRT DMU IR | 4 | 12 058 461,50 |
| Электропоезд FLIRT EMU IR | 3 | 10 608 461,00 |
| Электропоезд FLIRT EMU R | 3 | 10 358 461,00 |
| Запчасти и оборудование | — | 8 750 000,00 (всего) |
| Итого | 10 | 119 884 612,00 |
По приложению 2.1 к контракту в редакции от 7 ноября 2024 года. Публично в 2019 году называлась сумма 115 млн евро.
По нашим сведениям, поезда начинали строить в том числе в Фаниполе, а после введения санкций часть работ перенесли на завод Stadler в польских Седльцах. Готовые поезда в Азербайджан предполагалось везти через Беларусь и Россию. Азербайджанская сторона заверяла, что поставляемые товары не будут перепроданы или реэкспортированы в Россию и Беларусь. По имеющейся информации, поезда переданы ADY.
Как минимум часть этого переноса видна по документам. 7 ноября 2024 года в Фаниполе ADY, «Штадлер Минск» и Stadler Polska Sp. z o.o. из Седльце подписали соглашение о передаче части прав и обязанностей поставщика. С согласия ADY белорусский завод уступил польской компании поставку десятого поезда, FLIRT EMU R, вместе с транспортировкой, вводом в эксплуатацию, гарантией и страхованием. Ей же отошла поставка большей части запчастей и оборудования — 7,7 млн из 8,75 млн евро. Всего Stadler Polska досталось 18,0 млн евро из 119,9 млн, около 15% заказа. Поезда с первого по девятый по графику остались за «Штадлер Минск».
«Штадлер Минск» при этом остаётся солидарно ответственным: если Stadler Polska не выполнит обязательства, белорусский завод должен выполнить их «за счёт собственных средств». 12,15 млн евро, которые ADY уже заплатила «Штадлер Минск» по передаваемой части, засчитываются Stadler Polska — в том числе платежи за приёмку сварных кузовов десятого поезда и за его заводскую приёмку.
В течение 15 дней фанипольский завод должен был передать польской стороне контракт, акт приёмки сварных кузовов десятого поезда и техническую документацию на него. А условия поставки этого поезда по согласованию могут сменить с DAP Баку на FCA Збучин в Польше — то есть ADY может забрать поезд сама, ещё в Польше.
Соглашение подписали председатель ADY Ровшан Рустамов, директор «Штадлер Минск» Филипп Бруннер и правление Stadler Polska. Почему поставку передали, в документе не сказано. Но подписано оно через несколько месяцев после того, как летом 2024 года ЕС расширил санкции против Беларуси и ужесточил запрет прямо или косвенно поставлять туда товары, способные укрепить белорусскую промышленность, оказывать техническую помощь и передавать ноу-хау.
Для истории с БЖД важнее другое: техническая документация на азербайджанские FLIRT была у «Штадлер Минск» — по соглашению завод сам передавал польской стороне документацию на десятый поезд. А этот FLIRT, укороченный на один вагон, и лёг в основу проекта для БЖД.
Что нужно БЖД
«Перечень основных компонентов для поездов БЖД» датирован 28 марта 2025 года, на слайдах стоит пометка «© Stadler». Зачем он составлен, сказано прямо: чтобы оценить, можно ли разрабатывать и изготавливать компоненты для пассажирских поездов на предприятиях Беларуси. Компоненты должны быть в климатическом исполнении «У» и работать при температуре от −40 до +40 °C, а те, что подлежат обязательной сертификации, — соответствовать ТР ТС 001/2011.
Слово FLIRT в перечне не встречается. Но параметры многих узлов совпадают с азербайджанским поездом:
- аккумуляторная батарея — никель-кадмиевая, 96 В, 90–100 А·ч; у ADY — батареи HOPPECKE на 96 В и 100 А·ч;
- зарядное устройство — вход 3×400 В, мощность до 12,8 кВт; у ADY — Enedo на 3×400 В и 12,8 кВт;
- тормозной и OVL-резистор (ограничения перенапряжения) — у ADY те же два типа резисторов, в крышевом исполнении;
- тепловые завесы входных дверей — у ADY воздушные завесы Faiveley;
- дизель-генераторная установка из дизеля и тягового генератора — у ADY дизели Deutz и генераторы TSA;
- высоковольтное оборудование на 25 кВ, 50 Гц — токоприёмник, главный выключатель, крышевой разъединитель, трансформатор; у ADY — токоприёмник, высоковольтный разъединитель и измерительные трансформаторы на 25 кВ.
В перечне есть и тяговое электрооборудование на 25 кВ, и дизель-генераторная установка. «Штадлер Минск» прорабатывал сразу оба типа поездов — электрички и дизель-поезда, о которых через пять месяцев заговорил Хорошевич.
Ниже — характеристики поезда для БЖД, сведённые из документов проекта L-4093 и перечня компонентов.
Технические характеристики FLIRT для БЖД
| № | Характеристика | Значение |
| 1 | Составность электропоезда | 4 вагона на 5 тележках: 2 моторные по концам, 3 якобсовские |
| 2 | Длина | около 75,5 м |
| 3 | Колея | 1 520 мм (в перечне компонентов — 1 524 мм) |
| 4 | Максимальная скорость в эксплуатации | 140 км/ч |
| 5 | Нагрузка на ось | до 21 т (в перечне компонентов статическая нагрузка колёсной пары на рельс — 20 т) |
| 6 | Вместимость | 204 сидячих и 218 стоячих мест |
| 7 | Род тока | переменный, 25 кВ, 50 Гц |
| 8 | Главный трансформатор | 1 150 кВА |
| 9 | Тяговые двигатели | асинхронные, около 500 кВт |
| 10 | Тяговый преобразователь | на IGBT, с принудительным охлаждением; модуль преобразователя двигателя — 650 кВт в тяге, 2×375 кВт в торможении |
| 11 | Дизель-генераторная установка (дизель-поезд) | дизель около 650 кВт, экологический класс не ниже 3; генератор около 650 кВт; топливный бак 2 500–3 000 л |
| 12 | Колёса | 870 мм новое, 800 мм изношенное |
| 13 | Тормоза | дисковые, пневматические клещевые механизмы, пружинный стояночный тормоз |
| 14 | Кузов | двухстенные алюминиевые профили длиной до 20 м; маска кабины — стеклопластик |
| 15 | Двери | двухстворчатые прислонно-сдвижные, 1 300 × ~2 130 мм; выдвижные подножки для платформ высотой 200 мм |
| 16 | Аккумуляторная батарея | никель-кадмиевая, 96 В, 90–100 А·ч |
| 17 | Климатическая установка салона | холод 36 кВт, тепло 24 кВт, хладагент R-134a |
| 18 | Сцепные устройства | автосцепка, короткая сцепка, адаптер под СА-3 |
| 19 | Климатическое исполнение | «У», от −40 до +40 °C |
| 20 | Сертификация | ТР ТС 001/2011 |
| 21 | Срок службы и гарантия | 35 лет и 36 месяцев |
Узел за узлом
Мы сравнили перечень «Штадлер Минск» с приложением к соглашению — таблицей «Первоначальный пакет запчастей, поставляемый от Stadler Polska». В нём 271 позиция для 10 поездов общей стоимостью 3,82 млн евро: главные и самые изнашиваемые узлы FLIRT с поставщиками и ценами. Цены ниже — за единицу в этом пакете. STAWI — судя по всему, площадка Stadler в швейцарском Винтертуре.
| Узел | Что нужно БЖД (перечень «Штадлер Минск») | Азербайджанский FLIRT: поставщик и цена за единицу |
| Тележки | 5 тележек на поезд (по L-4093): 2 моторные, 3 якобсовские; пневморессоры 150 кН | STAWI: моторная с двигателями и редукторами — 354 тыс. €, бегунковая — 201 тыс. €, якобсовская — 155 тыс. € |
| Колёсные пары | статическая нагрузка на рельс 20 т, колесо 870/800 мм | BVV (Германия): 17,4–72,8 тыс. € |
| Буксовые подшипники | конические кассетные 150×250×160 | в составе колёсных пар BVV |
| Тормоза | дисковые, клещевые механизмы, пружинный стояночный тормоз | клещи и суппорты STAWI — 3,9–4,9 тыс. €; кран машиниста Knorr-Bremse (Германия) — 5,8 тыс. € |
| Тяговые двигатели | асинхронные, около 500 кВт | TSA (Австрия): 31,1 тыс. € |
| Тяговый преобразователь | на IGBT, 650 кВт в тяге на модуль двигателя | ABB: силовой модуль — 21,7 тыс. €, модуль вспомогательного преобразователя — 16,5 тыс. €, контроллер — 18,6 тыс. € |
| Главный трансформатор | 1 150 кВА, 25 кВ | в пакете запчастей нет |
| Высоковольтная аппаратура | токоприёмник 25 кВ, 500 А; главный выключатель; крышевой разъединитель | токоприёмник Richard — 7,8 тыс. €; разъединитель Richard AG — 5,0 тыс. €; трансформатор напряжения Ritz (Германия) — 3,6 тыс. € |
| Дизель-генераторная установка | дизель и генератор около 650 кВт, бак 2 500–3 000 л | дизель Deutz (Германия) — 60 тыс. €, генератор TSA — 42,5 тыс. € |
| Резисторы | тормозной 750 В, OVL 820 В | SIMPAX: 10,1 и 2,9 тыс. € |
| Аккумуляторная батарея | никель-кадмиевая, 96 В, 90–100 А·ч | HOPPECKE (Германия), 96 В, 100 А·ч: 12,5–13,3 тыс. € |
| Зарядное устройство | 3×400 В, до 12,8 кВт | Enedo (Финляндия), 12,8 кВт: 11,3 тыс. € |
| Система управления | контроллеры VCU, противоюз, дисплей 10,4″ | Selectron (Швейцария): модули — 0,6–2,6 тыс. €; дисплей диагностики HaslerRail (Швейцария) — 5,0 тыс. € |
| Информационная система и связь | табло, мониторы, видеонаблюдение, блок связи | Teleste (Финляндия): компьютер вагона — 9,8 тыс. €, компьютер поезда — 1,4 тыс. € |
| Пожарная безопасность | сигнализация, аэрозольное пожаротушение | сигнализация Wagner (Германия) — 4,2 тыс. € |
| Климат | салон — 36 кВт холода и 24 кВт тепла; кабина — 7,5 и 9,1 кВт; тепловые завесы | Merak (Испания): салон — 53,8 тыс. €, кабина — 19,2 тыс. €; завесы Faiveley (Франция) — 1,0–1,8 тыс. € |
| Компрессорная установка | 770 л/мин на всасывании, с осушителем | CVS: 28 тыс. € |
| Двери и подножки | двухстворчатые с электроприводом; подножки для платформ 200 мм | IFE (Австрия): привод двери — до 6,4 тыс. €, подножка — 5,0–6,7 тыс. € |
| Сцепки | автосцепка, короткая сцепка, адаптер под СА-3 | Voith (Германия): автосцепка — 45,4 тыс. €, короткая — 22,9 тыс. € |
| Межвагонные переходы | 3 034 × 1 669 мм | Hübner (Германия): 9,8–25,4 тыс. € |
| Остекление | лобовое стекло с обогревом, стеклопакеты салона | Glas Trösch (Швейцария): лобовое — 3,5 тыс. €; окна салона — Flachglas |
| Кресла | трёхместные «диванные»; кресло машиниста с пневмоподвеской | Borcad (Чехия); кресло машиниста Latuschek — 3,2 тыс. € |
| Санитарная система | вакуумный туалет, бак чистой воды 400–450 л | Dowaldwerke, Schneider |
| Стеклоочистители, зеркала, огни | стеклоочиститель 24 В; складные зеркала с обогревом; светодиодные огни | стеклоочиститель Exalto — 5,1 тыс. €; зеркала Quantos — 5,5 тыс. €; огни Helmholz + Pauli — 0,4–2,3 тыс. € |
Почти половину стоимости пакета, 45%, занимают тележки STAWI. Остальное поставляют в основном европейские производители — из Германии, Австрии, Швейцарии, Финляндии, Нидерландов, Испании, Франции, Чехии и Польши. Известных российских и китайских компаний в перечне нет.
Сам Stadler поставляет из этого списка в основном тележки и тормозные клещи. Тяговую электронику, двигатели, двери, сцепки, климат и системы управления делают профильные компании. Для современного вагоностроения это обычное дело: у каждого сложного агрегата свои технологии, испытательная база, кадры и сертификаты, и покупать готовое обычно выгоднее, чем делать самому.
Кто будет делать
Перечень «Штадлер Минск» составлен для оценки локализации, и в нём не только кресла, стёкла и стеклоочистители. Там всё «сердце» поезда: тяговый преобразователь, тяговые двигатели, главный трансформатор, высоковольтная аппаратура, дизель-генераторная установка, система управления, двери и сцепки.
Завод зовёт в кооперацию не только крупные машиностроительные предприятия, но и небольшие производства, которые могли бы освоить отдельные элементы. По нашим сведениям, среди возможных исполнителей есть и заводы, далёкие от железной дороги: производители спецтехники, автокомпонентов и даже бытовой техники.
Белорусских исполнителей ищут прежде всего для механики и вспомогательного оборудования — от колёсных пар и тормозов до кресел, остекления и климатических установок. Есть кандидаты и на дизель-генераторную установку, и на главный трансформатор. А вот для тягового преобразователя, тяговых двигателей, системы управления, токоприёмника, дверей и сцепок подходящих предприятий в Беларуси, насколько нам известно, не нашлось. Для азербайджанских FLIRT эти узлы поставляют ABB, TSA, Selectron и Teleste, Richard, IFE и Voith.
Рамы тележек «Штадлер Минск», судя по всему, собирается варить сам: в ноябре 2025 года завод впервые с 2022 года получил сертификат ТР ТС на сварные рамы тележек — пока для вагонов, которые Stadler собирает в Казахстане. Но откуда возьмутся тяговая электроника, двигатели, системы управления, двери и сцепки, из документов не видно. Летом 2025 года Хорошевич ответил на этот вопрос так: мир не ограничивается одной Европой.
Сколько это стоит
По ценам азербайджанского контракта можно прикинуть порядок сумм. Расчёт условный: цены контракта 2019 года в редакции 2024 года, без НДС и пошлин.
- Электропоезда. Пятивагонный FLIRT EMU R для ADY стоил 10,36 млн евро. Четырёхвагонный обойдётся дешевле, но вряд ли пропорционально: самое дорогое — тяговое оборудование и моторные тележки — при укорочении на вагон не исчезает. Поэтому берём вилку от 4/5 цены до полной: 8,3–10,4 млн евро за поезд. 30 электропоездов — 250–310 млн евро.
- Дизель-поезда. FLIRT DMU IR стоил 12,06 млн евро. 35 таких поездов — около 420 млн евро.
- Все 65 поездов, о которых говорил Хорошевич, — около 0,7 млрд евро.
- Запчасти и оборудование. У ADY — 8,75 млн евро на 10 поездов, около 0,9 млн на поезд.
- Тележки. Только тележки четырёхвагонного электропоезда — две моторные и три якобсовские — по ценам запчастей для ADY стоят около 1,17 млн евро. На 30 поездов — около 35 млн.
Для сравнения: в несостоявшейся закупке БЖД заложила на 30 электропоездов 908 млн рублей, около 322 млн долларов. Наша оценка для 30 FLIRT при курсе 1,1–1,2 доллара за евро — 270–370 млн долларов без НДС и 330–450 млн с НДС. Это уровень бюджета несостоявшейся закупки или выше, причём по ценам контракта, подписанного ещё в 2019 году. С тех пор цены выросли, а локализация добавит расходы, которых в азербайджанском контракте не было: разработку и испытания новых узлов, их сертификацию, доработку конструкции под белорусские комплектующие.
Насколько это реально
Даже если белорусские заводы справятся со своими позициями, главного это не решит. Корпус, кронштейн или элемент отделки можно сделать по готовым чертежам. А тяговый преобразователь, систему управления или ходовую часть, от которых зависят безопасность движения и характеристики поезда, по одним чертежам не сделать.
Замена одного узла другим редко сводится к крепежу и разъёмам. Новый агрегат тянет за собой изменения в схемах управления, программах, диагностике, охлаждении и электроснабжении, а с ними — новые испытания и сертификацию. Чем больше узлов заменят, тем дальше поезд уйдёт от исходного FLIRT. В какой-то момент локализация превратится в разработку новой модификации, где от Stadler останутся только исходные решения.
Чтобы освоить даже один сложный агрегат, нужны конструкторские работы, опытные образцы, испытания, доработки и подтверждение соответствия. Таких агрегатов в перечне десятки, и часть из них, насколько мы знаем, в Беларуси прежде не делали. А первые поезда по проекту L-4093 должны прийти в декабре 2027 года — меньше чем через три года после того, как завод составил перечень.
Остаётся вопрос о позиции концерна. Stadler публично заявляет, что соблюдает санкции и не может ни поставлять поезда в Беларусь, ни производить их здесь. Но перечень компонентов «для поездов БЖД» выпущен с пометкой «© Stadler», в соглашении о конфиденциальности по проекту L-4093 есть раздел о Stadler Rail AG и швейцарских правилах об инсайдерской информации, а в основе проекта — поезд, документация на который была у белорусского завода.
Насколько швейцарская сторона участвует в проекте, согласует ли изменения конструкции и даёт ли доступ к документации, из документов не видно. Возможно, публичная позиция Stadler и работа фанипольского завода — способ разграничить ответственность. Но чтобы утверждать, что это сознательная стратегия руководства концерна, нужны другие документы.
Проект и поиск поставщиков ещё не означают, что технологии освоены. Если «Штадлер Минск» действительно намерен строить поезда такими, как они описаны в документах, собрать их из готовых узлов не получится: придётся создавать в Беларуси новую производственную кооперацию для современного моторвагонного подвижного состава. Первый рабочий образец, его испытания и переход к серии тогда займут больше времени, чем заложено в планах.
Если первые FLIRT для БЖД всё-таки выйдут из ворот завода в Фаниполе в конце 2027 года, это будет значить одно из двух: либо белорусские заводы меньше чем за три года освоили тяговую электронику, двигатели и системы управления для поезда уровня FLIRT, либо эти узлы нашлись где-то ещё.
Мы продолжаем следить за ситуацией. Если вы знаете подробности о проекте, напишите нам через защищённые каналы связи.
Материалы по теме:
«Штадлер Минск» готовится собрать для БЖД 30 электричек, несмотря на заявления Stadler о невозможности этого из-за санкций — 23.10.2026;
Тендер под ДМЗ сорвался: госзакупка МВПС для БЖД не состоялась — 28.04.2026;
Планы БЖД по приобретению новых электропоездов ЭП3Д российского производства — 31.03.2026;
От Stadler до ЧМЭ3: как дефицит запчастей осложняет ремонт подвижного состава БЖД — 04.09.2026;
Ситуация с техническим состоянием электропоездов Stadler остаётся напряжённой — 25.02.2026;
Ещё одно происшествие в ТЧ-9: на этот раз не обеспечена сохранность электропоезда от вандалов — 11.09.2025;
Поставка новых электровозов БКГ зависит от «обхода» санкций — 22.06.2024;
Швейцарская компания Stadler Rail настроена сохранить своё производство в Беларуси — 19.09.2023;
Противоречивая информация по уходу компании Штадлер из Беларуси — 23.06.2023.
