В начале февраля 2026 года нами уже освещался аналогичный случай на БЖД, когда на направлениях Минск — Витебск и Минск — Могилёв поезда, обслуживаемые дизель-поездами серии ДП6, были заменены пассажирскими вагонами локомотивной тяги.
Тогда такая замена аргументировалась некими неосвещаемыми и нераскрываемыми таинственными «техническими причинами». Однако, по инсайдерской информации, этими «техническими причинами» стали неисправности силовых установок данных дизель-поездов.
Примечательно также то, что в тот момент некомпетентность в организации обслуживания на БЖД данной серии дизель-поездов польского производства попытались прикрыть заявлениями Минтранса Беларуси о влиянии погодных условий и неспособности этой импортной техники полноценно работать в таких условиях.
Но вот тяжёлые зимние условия эксплуатации закончились, наступила тёплая и, казалось бы, благоприятная для эксплуатации таких «нежных» дизель-поездов производства компании PESA пора. Кроме того, завершился комиссионный осмотр хозяйств начальником БЖД, в ходе которого должно было контролироваться, в том числе, и качество проведения работ по подготовке подвижного состава к так называемым летним условиям эксплуатации.
И, по всей видимости, именно в качестве подтверждения всех приведённых выше обстоятельств 30 мая 2026 года на официальных информационных ресурсах БЖД под заголовком «Важная информация!» было объявлено о замене ряда составов поездов сообщением Минск — Могилёв — Минск, обслуживаемых дизель-поездами серии ДП3, на пассажирские вагоны локомотивной тяги.
Как указывается, данная замена вызвана необходимостью проведения внепланового ремонта подвижного состава. И, естественно, причин возникновения данной необходимости на БЖД по традиции не считают нужным доводить до пользователей её услуг — пассажиров.
Таким образом не удаётся оценить степень опасности, которую представляет собой эксплуатируемый на БЖД подвижной состав, который такими экстренными способами приходится «выдёргивать» из графика и в срочном внеплановом порядке подвергать обслуживанию.
Такие меры, как правило, применяются, когда ситуация становится действительно критичной и дальнейшее задействование в данном случае моторвагонного подвижного состава для обслуживания пассажиров становится по-настоящему угрожающим безопасности движения поездов.
В случае с дизель-поездами PESA польского производства наиболее вероятной и самой очевидной причиной их «скоропостижного» отстранения от эксплуатации является предельный износ деталей, узлов и агрегатов, напрямую влияющих на безопасную и безаварийную эксплуатацию.
Проблемные вопросы с механическим оборудованием данных дизель-поездов, которые сопровождали их в течение всего 2024 года, а именно самопроизвольные остановки дизельных двигателей, несанкционированное срабатывание автотормозов, в 2025 году сменились проблемами с электрическим оборудованием. Кроме того, постоянным «спутником» дизель-поездов серии ДП является проблема программного обеспечения, вернее, неумение обслуживающего персонала работать с ним и правильно настраивать его.
Не раз упоминалось, что одной из основных причин постоянных поломок нового импортного моторвагонного подвижного состава является отсутствие качественных оригинальных запчастей и рекомендуемых производителем расходных материалов.
Даже в так называемом анализе «состояния безопасности движения на Белорусской железной дороге в 2025 году» (будет представлен для обозрения позже), вымученном ревизорами, отмечается, что: «В течение 2025 г. наблюдалась неритмичная поставка в депо запасных частей и материалов, в связи с чем при выполнении ремонта использовались бывшие в употреблении детали по результатам неразрушающего контроля и обмера геометрических параметров, признанные годными к дальнейшему использованию, но с предельно допустимыми параметрами, что не позволяет полностью восстановить моторесурс узлов тягового подвижного состава, что, в свою очередь, приводит к их отказу в гарантийный период».
Данная запись полностью подтверждает факт наличия серьёзных проблем с запчастями во всех локомотивных депо. Приводимая цифра говорит о том, что только 67% заявок, поданных локомотивными депо, удовлетворяются. А учитывая то, что одним из «любимых» занятий начальников БЖД является игра с цифрами статистики в целях достижения хотя бы мнимого значения доведённого показателя во избежание головомойки сверху, данное процентное значение обеспечения локомотивных депо запчастями является сильно завышенным. Хорошо, если эта цифра достигает хотя бы 40–45%.
И тут надо понимать, что это очень абстрактное понятие — процент снабжения запчастями в соответствии с заявками из депо. Ведь его можно достигнуть, например, закупив и отгрузив несколько наименований болтов и шайб, проигнорировав, к примеру, фильтры и цилиндровые втулки, которые в общем объёме занимают небольшую долю, но без которых дизель полноценно не отремонтируешь.
В этом случае и прибегают к такой вынужденной мере, как восстановление б/у и уже изношенных запчастей, что, естественно, никак не сочетается с таким понятием, как надёжность.
Также подтверждением имеющихся у БЖД проблем с запчастями может дополнительно служить разосланная Минтрансом в адрес Совмина, Минпрома, Минского и областных исполкомов информация «о потребности Белорусской железной дороги в запасных частях и комплектующих, приобретаемых для железнодорожного подвижного состава».
Данная информация представляет собой перечень на 60 листах наименований запчастей и комплектующих, а также их потребного количества по каждой позиции.
Количество данных позиций, необходимых БЖД для обеспечения исправного состояния подвижного состава и инфраструктуры, впечатляет — 3326 наименований.
Есть, конечно, в нём и запчасти, необходимые для обеспечения полноценной работы рассматриваемых здесь дизель-поездов серии ДП, такие как, например, тормозной диск, указатель уровня топлива, лобовое стекло, комплект уплотнений и даже целиком вакуумный туалет.
Кроме того, присутствует ряд позиций, которые, так же как и тормозные диски, жизненно необходимы, но подобрать для них аналоги или организовать импортозамещающее производство будет крайне проблематично. К таковым относятся, например, элементы, детали и комплектующие гидравлической передачи VOITH, такие как датчики оборотов, давления, температуры, фильтры турбо- и гидропередачи, рукава охлаждения.
Без данных запчастей абсолютно точно не удастся эксплуатировать дизель-поезда серии ДП. Какое-то время ещё будет получаться восстанавливать б/у запчасти, но довольно скоро исчерпается и их предел прочности.
А в соответствии с письмом Минтранса искать все эти запчасти планируется через исключительно белорусские ведомства, судя по указанной в документе рассылке.
И тут непонятно, на что рассчитывают в Минтрансе: либо на то, что где-то у кого-то завалялись запчасти из приведённого перечня, либо на то, что кто-то имеет «выходы» на производителей и может посодействовать в приобретении, либо, что наиболее вероятно, на то, что кто-то из тех, кому адресован этот перечень, внесёт предложения по организации рабочей схемы обхода санкций при закупке запчастей.
А пока эти, с позволения сказать, «мелкие вопросы» на БЖД не будут решены, импортная техника, к комфорту которой пассажиры в Беларуси успели крепко привыкнуть, продолжит «неожиданно» и надолго пропадать с полигона эксплуатации и простаивать «под забором» в ожидании запчастей и ремонта.
