Накопленная у нас в редакции база информационных материалов и документов о работе БЖД, а также глубокое понимание нашей командой производственных и иных процессов от «земли» до управления БЖД без оглядок на мнение руководства и власти позволяет нам выражать объективную точку зрения. Не будем скромничать, так как речь о всех активных участниках Сообщества железнодорожников Беларуси, как бывших, так и действующих профессиональных железнодорожниках из большинства ключевых сфер деятельности БЖД. Мы можем позволить себе говорить о том, что произносят и даже умалчивают в кулуарах, «курилках» и на своих «кухнях» железнодорожники, не лояльные к власти, стремящиеся к развитию и свободе личности.
На конкретных примерах и документах мы расскажем о некоторых (очень далеко не всех) проявлениях самоуправства, манипуляций правовыми нормами и коррупции, а также безграмотности и некомпетентности (профанации) на всех управленческих уровнях БЖД. «Как есть» без прикрас внутри производственных процессов. Сразу отметим, мы не намерены погружать читателя в глубокие правовые аспекты примеров и выводов, но даем минимальные обоснования.
Однако для всех примеров характерно одно: руководители БЖД активно и сознательно манипулируют различными нормами транспортного права в угоду своих интересов. Присутствует и так называемый «корпоративный» (или отраслевой) интерес. Это когда железнодорожная монополия в одностороннем порядке присваивает себе право «определять и навязывать» условия потребителям своих услуг (грузоотправителям, грузополучателям, экспедиторам и др., далее — клиенты). Реализуется это в том числе благодаря бесчисленного множества сложных и запутанных даже для самих железнодорожников «правил игры».
Но реальность доказывает, что за «корпоративными» интересами чаще всего скрываются интересы конкретных должностных лиц. Здесь все просто: использование должностным лицом своего служебного положения в целях собственного обогащения либо для сохранения «теплого кресла», приносящего личную выгоду.
Иногда и зачастую исполнители и не догадываются об этом, так как действия таких руководителей прикрываются распорядительными документами, и все выглядит вполне «по закону». Ведь если из управления БЖД пришла телеграмма (телеграфное указание, распоряжение), то разве можно усомниться в его правомерности? Да и «себе дороже» воспротивиться и «гнев» начальников навлечь. Гораздо проще исполнить, а «бумажку хранить» для защиты. Правда, это в итоге не особо спасает. Ведь всем известно, кого признают потом виновным. И за все время ни разу руководство БЖД ни к какой ответственности не привлекали (хотя за три десятка лет примеры с начальником БЖД Рахманько или первым заместителем начальника БЖД Михайлюком были, но это скорее «внутривластные разборки», а не справедливые суды).
Представляемые ниже примеры и документы — лишь незначительная часть имеющегося в редакции, но из соображений безопасности источников наиболее актуальные, к сожалению, не прикладываем. Однако это совершенно не влияет на суть описываемых вопросов, так как и в настоящий момент те же условия работы и телеграммы, письма и «отписки». Ничего принципиально не меняется.
- Неуправляемая монополия БЖД
Примеры телеграмм управления БЖД об установлении особых условий перевозок грузов в вагонах перевозчика (45 страниц)
В своей публикации «Честный» бизнес БЖД и БТЛЦ мы обстоятельно рассказывали о злоупотреблениях БЖД своим доминирующим положением (монополией) на рынке железнодорожных перевозок и бессовестным «продавливании» интересов своей «дочки» — БТЛЦ. И о том, что государственный регулятор — Министерство антимонопольного регулирования Республики Беларусь (МАРТ) неспособно и не желает что то в этом менять.
Так вот, среди представленных примеров имеется масса прямых доказательств.
Все «хитро» и неспециалисту неприметно. Скрыто под предусмотренными СМГС* так называемыми Особыми условиями перевозок (далее — ОУ), являющимися некоторым договорным исключением из установленных правил.
Обращаем внимание на текст телеграмм: «…в случае определения плательщика в соответствии с параграфом 2 статьи 31 СМГС в графе «Уплата провозных платежей» накладной СМГС грузоотправителем вносится отметка «БЧ — Белинтертранс,…»**.
Эта отметка («БЧ — Белинтертранс») означает, что за перевозку по БЖД тариф оплачивает БТЛЦ. Таким образом ОУ жестко определяют одним из критериев действия этих условий при определении отправителем плательщика — только БТЛЦ. В иных случаях перевозка не будет соответствовать ОУ, а значит, не может быть согласована и осуществлена.
Хитрость заключается и в том, что при первоначальных договоренностях БЖД с клиентом оговаривается, что такие вагоны будут выделяться исключительно при наличии договора и оплаты за перевозки по БЖД через БТЛЦ. То есть формально клиент сам решает, указывать ли плательщика или нет — ему «по бумагам» как бы никто не навязывает… Но в противном случае вагоны «не найдутся». А приложенное нами в примере выше письмо из управления БЖД в РУП «Главный расчетный информационный центр» (ИРЦ) есть не что иное, как направление перечня телеграмм для отслеживания, проверки и контроля выполнения этих ОУ.
Особо важно то, что указание в ОУ любого конкретного плательщика не является предметом предусмотренных СМГС Особых условий и не должно в принципе фигурировать в подобных телеграммах. Не говоря уже о том, что указание конкретной организации есть однозначный и вопиющий факт недобросовестной конкуренции и дискриминационной политики в отношении любого другого плательщика.
В завершение отметим, что в целом, поскольку вопрос установления ОУ затрагивает огромнейшую массу нормативных правовых актов, включая технические из различных сфер регулирования и относящихся почти ко всем оперативным и техническим службам БЖД, здесь при желании, образуется широчайшее поле для манипуляций и, соответственно, не обходится без коррупции.
- «Мутная схема» с использованием особого «статуса» инвентарного вагона
1 — Телеграмма от 01.04.2021 БЖД в ЦФТОМ РЖД о согласовании особых условий перевозок
2 — Письмо от 19.04.2021 БЖД в ЦФТО РЖД о согласовании особых условий перевозок
3 — Письмо от 06.05.2021 БЖД в ОАО «Мозырский нефтеперерабатывающий завод» об особых условиях перевозок и кодификации груза
На этом примере речь о перевозке груза в вагонах-цистернах инвентарного парка БЖД (вагоны перевозчика) на различные весьма удаленные станции РЖД.
Ключевым вопросом является то, что возврат порожних цистерн, как и полагается для вагонов перевозчика, осуществляется бесплатно по так называемой «регулировке порожних вагонов», что подтверждается отсутствием соответствующей накладной СМГС, вместо которой используется специальная пересылочная накладная. Вроде все по правилам.
Однако пересылка цистерн осуществляется целенаправленно — «на станцию Барбаров под промывку». Возникает вопрос: почему обязанность получателя возвратить вагон в соответствующем годном под следующую перевозку груза состоянии (чистым, промытым, пропаренным и т.д.), а следовательно, и проследование вагона для этих целей на конкретную станцию не оплачивается, а происходит за счет перевозчика? Да, направление порожнего вагона «по регулировке» — часть экономической схемы формирования тарифа на перевозки в вагонах перевозчика, и это урегулировано правилами. Но не на конкретную станцию в интересах грузоотправителя или грузополучателя, а в соответствии с регулировкой парков порожних вагонов.
Функционеры БЖД оправдывают такие схемы интересами БЖД в максимальном задействовании инвентарного парка и договором клиента с Промывочно-пропарочными станциями БЖД на оплату их услуг. Определенная логика в этой схеме присутствует: условно или частично порожний пробег оплачен груженым тарифом. Но такая «схема взаимоотношений» конкретно не урегулирована нормативными правовыми актами и выполняется по каким-то «внутренним» решениям и телеграммам отдельных руководителей… Повторимся: почему перевозка порожнего вагона в обеспечение обязанностей грузополучателя происходит за счет перевозчика? Где и как «оседает» эта стоимость?
Мы уже не задаемся вопросами, почему телеграмма из управления БЖД на установление таких условий работы рассылается задолго до того, как получены согласования РЖД, и что за манипуляции с кодом и наименованием груза (от которого зависит и тариф) в письмах БЖД присутствует…
- «Игры» с планом формирования и изменением маршрута перевозки
1 — Письмо от 11.08.2021 ОАО «Гродно Азот» в БЖД об изменении плана формирования
2 — Письмо от 23.03.2021 БЖД в СООО «Брествнештранс» об отказе в изменении пограничных пунктов перехода
3 — Письмо от 26.08.2021 БЖД в ОАО «Белсолод» об отказе в изменении пограничных пунктов перехода
4 — Телеграмма от 04.06.2021 БЖД в ЦСЖТ о предложениях в план формирования грузовых поездов и вагонов
Здесь также примеры определенного самоуправства. В соответствии с СМГС по договору перевозки «перевозчик обязуется за плату перевезти вверенный ему отправителем груз до станции назначения по маршруту, согласованному отправителем и договорным перевозчиком, и выдать его получателю». Однако именно отправитель изначально определяет нужный для него маршрут следования груза, включая пограничные пункты переходов, обладая правом направить свой груз так, как ему требуется. Не придерживаясь стандартных тарифных маршрутов или установленного исключительно железнодорожными организациями (перевозчиками) по своим «корпоративным» критериям так называемого Плана формирования поездов и вагонов, о которых клиент и не обязан знать.
Да, вопрос требует согласования с договорным (первоначальным) перевозчиком, который, в свою очередь, согласовывает маршрут с последующими перевозчиками. Однако в одном случае во взаимоотношениях с крупным государственным предприятием ОАО «Гродно Азот» все решается без оговорок, а в других — с СООО «Брествнештранс» и ОАО «Белсолод» клиенты получает отказы, мотивированные увеличением сроков доставки груза, простоем вагонов в пути следования и ростом эксплуатационных расходов.
Причем сроки доставки и простои вагонов — издержки клиента. И если его это устраивает, то эти аргументы должны быть озвучены, но не являются причиной для отказа. В части ссылки на рост эксплуатационных расходов — конкретная манипуляция БЖД, так как тарифными руководствами предусмотрены соответствующие возмещения перевозчику при изменении маршрута по желанию клиента.
В тоже время у БЖД есть все возможности и механизмы на основании своих решений регламентировано корректировать План формирования, а также согласовывать отклонения и исключения из него через ЦСЖТ***.
- Неправомерные начисления сборов
Письмо от 31.05.2021 БЖД в БТЛЦ и Барановичское отделение БЖД о необоснованном начислении сбора за простой вагонов
Здесь пример как минимум безграмотности и профанации в Барановичском отделении БЖД (НОД-2) и, возможно, в БТЛЦ. Особо не комментируем, все понятно изложено в письме БЖД. Недоумение вызывает сама возможность возникновения такого вопроса в организации БЖД, «не первый день» работающей с передачей вагонов на границе, и в потребности этих элементарных разъяснений. На наш взгляд, это полное несоответствие всей вертикали НОД-2 своим должностям. Однако и ответ БЖД также, «мягко» говоря, странный, так как БЖД в таком случае обязана не «считать» необоснованными начисление НОД-2 сборов за простои вагонов, а четко указывать на нарушения, проводить разбирательство и принимать меры по недопущению подобного. Но как есть…
- «Беспредел» с конвенционными запрещениями погрузки
Письмо от 09.03.2021 БЖД в ОАО «Борисовский шпалопропиточный завод» и Минское отделение БЖД о прядке и установлении запрещения погрузки
Письмо от 28.05.2021 БЖД в Могилевское и Гомельское отделения БЖД о порядке установления запрещения погрузки и отказе заявителям
Снова примеры некомпетентности и неисполнения должностных обязанностей, а также беспринципного самоуправства и лояльности к отдельным клиентам в управлении БЖД.
С одной стороны, БЖД верно разъясняет «прописные истины» положений нормативных документов в вопросах установления так называемых «конвенционных запрещений» на полное прекращение (запрещение) погрузки грузов в определенных направлениях перевозок или на конкретные станции. И отказывает в этом двум организациям.
Но в тоже время самовластно дает себе не предусмотренное право делать исключения из установленных нормативными правовыми актами правил для «особых» клиентов (в данном примере — ОАО «Борисовский шпалопропиточный завод», 99,837% акций которого принадлежит государству и переданы в управление БЖД), дискриминируя таким образом права остальных.
Также из переписки в 2021 году видно: «…управлением Белорусской железной дороги неоднократно направлялись разъяснения по вопросу правомерности введения конвенционного запрещения (последнее от 31.05.2019 №21-05-41/19499)», что должный порядок и производственная дисциплина на БЖД отсутствует полностью. Иначе как объяснить, что такие разъяснения БЖД с 2019 года до 2021 (а нам известно, что десятки лет) продолжают рассылаться?
А с другой стороны, чьи конкретно интересы и для чего преследуют «высокие» должностные лица БЖД, узурпируя право на исключения и сохраняя подобный «бардак» долгие годы?… Ведь подобной переписки с отказами и «исключительными» согласованиями не один том «дел» набирается.
Заключение
Мы привели малую толику примеров и тем, а подобного бесчисленное множество на БЖД. За многие годы ее функционирования сформировались устойчивая порочная практика и коррупционные связи. Конечно, в целом мы не утверждаем, что каждый из перечисленных или пока оставшихся в нашем распоряжении примеров (настанет время — опубликуем) несет в себе коррупционную составляющую, нет. Однако и быть так, как есть, не должно. Размытость норм и отсутствие четких регламентов и однозначных их толкований всегда ведет к негативным проявлениям и привлекает «не чистых на руку» или желающих «поживиться или урвать» на этом.
И этому дополнительно способствует дискриминационная политика властей, ставящих в неравные условия государственных и частных субъектов хозяйствования. Проявляющаяся и в бездействии и попустительстве специально созданного государственного антимонопольного органа — МАРТ.
Надежду на изменение ситуации нам сохраняют лишь железнодорожники, не мирящиеся с происходящим (мы многих знаем, но, к сожалению, не всех) и на своих местах, в меру своих сил и, не смотря ни на что, противостоящих этой порочной системе на БЖД.
* СМГС – Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Международный договор, регулирующий грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении по железным дорогам: Азербайджанской Республики, Республики Албания, Исламской Республики Афганистан, Республики Беларусь, Республики Болгария, Венгрии, Социалистической Республики Вьетнам, Грузии, Исламской Республики Иран, Республики Казахстан, Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики, Кыргызской Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Республики Молдова, Монголии, Республики Польша, Российской Федерации, Словацкой Республики, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан, Украины, Эстонской Республики. Иными словами, СМГС — базовые нормы железнодорожного транспортного права, из которых следуют все остальные нормы и правила, включая национальные
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты
*** ЦСЖТ — Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (СЖДТ). Является постоянно действующим исполнительным органом СЖДТ, созданного в 1992 году главами правительств Содружества Независимых Государств для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне (Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г.). СЖДТ состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом в этих странах. Состав Совета также включает не входящих в СНГ Литву, Латвию, Эстонию, Болгарию и ассоциированных членов – Грузию, Иран. Деятельность СЖДТ и ЦСЖТ регулируется соответствующими Положениями, утвержденными Протоколом об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества и Положения о Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (Подписан в г.Киев 20.03.1992)
Вот когда в РБ появятся понятные и прозрачные законы, тогда и следует ожидать изменения ситуации в целом на рынке транспортных услуг!
Мало. Надо свору лизоблюдов и приблеженныхб да приблатненных разогнать по углам сцаными тряпками
Ктобы сомневался, что всем им там сверху до поры до времени разрешают воровать. А то с чего бы они так держались за свои места и так туда стремились? Всё ж плачут, что днюют и ночуют на работе — всё о ней думают… Ой, не берегут себя, бедненькие… Так и зарплата то поди не на много больше чем у обычного осмотрщика, а ответственность то какая! Пожалеть их всех нужно, бедненьких😢
зарплатка так себе, по году среднячком у лысого под десяточку (мож чуть ошибся), замов или НОДов туда же стремится. нищенствуют, приходится добирать заработанное денно и нощно. А еще министры завидуют и все время это повторяют, они даже с премиями от управделами сипатого недобирают — а стремно, когда такие завистнички. Так что и вам не стоит, тяжела доля служивая… А еще сами подумайте — как это в кителе с золотыми погонами перед всякими высшими на коленках стоять? и сказать то ниче не можешь — рот занят…