Инвестиционная деятельность в основные средства производства — одна из важнейших. Для БЖД здесь ключевая роль — грузовые вагоны. Ведь почти все доходы БЖД — это грузовые перевозки. И если с остальным имуществом, работающем на эти доходы, ситуация хоть и «на грани», но более-менее приемлемая, то в части наращивания парка грузовых вагонов и даже его обновления все печально.
В нынешней ситуации, до которой «довели» БЖД известные «гениальные» руководители, трудно отыскать сферу ее деятельности, где хотя бы «все неплохо». Напомним: про долги — здесь, про доходы и убытки — здесь, про инвестиции — здесь, про утрату транзитной привлекательности — здесь. И так можно долго еще продолжать (на сайте масса документов и аналитики).
Упомянем еще и про утрату значительной части грузового парка от содействия российской агрессии в Украине. Железнодорожная отрасль лишилась (задержаны, арестованы или изъяты в Украине) около пяти тысяч вагонов БЖД (инвентарный парк) и около двух тысяч приватных вагонов (собственности организаций Беларуси) потеряв в итоге около 16% всего грузового парка страны.
Казалось бы, уж в сфере обеспечения грузовых перевозок, той, от которой БЖД «живет и кормится», все должно быть получше. Но нет.
И хотя руководители БЖД, и Минтранса, и правительства понимают важность и значимость этого вопроса (планы приобретения грузовых вагонов различные утверждают) способностей что либо кардинально изменить у них нет. Впрочем, в созданной их же руками ситуации нет и возможностей.
Так, за девять месяцев 2023 года из планируемых по Государственной программе «Транспортный комплекс» на 2021-2025 годы (утверждена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 23.03.2021 №165, далее — постановление №165) 1600 грузовых вагонов закуплено лишь 434 полувагона — 27% от плана. В стоимостном выражении освоено 73,6 млн. рублей — 23% от общей суммы планируемых на приобретение вагонов заемных средств (326,4 млн рублей, или около 100 млн. долларов США). Как ничтожный довесок и, вероятно, оправдание БЖД еще пытается приписать «в общую копилку» приобретение БТЛЦ* 25 полувагонов.
Письмо БЖД в Минтранс от 29.09.2023 №31-01-14/10486 — отчет за III квартал 2023 года о закупке грузовых вагонов:
Еще хуже с выполнением планов, но уже меньшего уровня — утвержденного в начале 2023 года заместителем премьер-министра Комплекса мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги (далее – КМ). Тут план закупок грузовых вагонов на 2023 год: 2000 единиц для БЖД и 200 — для БТЛЦ. Соответственно и выполнение за девять месяцев — 22% и 13%. Идут, так сказать, «в ногу с потребностями»…
Здесь, помимо недееспособности, налицо еще и лицемерие высоких руководителей от БЖД до правительства. КМ с его планом закупки в текущем году в 2000 вагонов утвержден в начале 2023 года, а последние корректировки в постановление №165 вносились значительно позже — 10.05.2023. Но почему-то не учли разницу в планах на 400 грузовых вагонов. Понятно, и меньшие планы не выполнят, но где же последовательность действий и ответственность «чинов»? Впрочем, о чем это мы…
Общая картина усугубляется. Планы на экспорт грузов у «правителей» амбициозные — про новые, запредельно дорогостоящие (порядка 1 млрд. долларов США оценочно) проекты строительства железнодорожных путей и портов в России рассказывают. А по факту наскрести 100 млн. долларов США на вагоны не могут.
И надо отметить, что неоткуда БЖД брать финансирование. Долговые обязательства, как ссылались выше, неподъемные. Своих источников финансирования нет.
За восемь месяцев 2023 года доходы БЖД от перевозок составили около 2,3 млрд. рублей (112% к аналогичному периоду 2022 года), в том числе: по грузовым — 2,0 млрд. рублей (110%), по пассажирским — 0,3 млрд. рублей (130%).
Как видим, прирост доходов в районе условной годовой инфляции. И это на фоне повышения в июле 2023 года железнодорожных тарифов. То есть при грузообороте и перевозках грузов за этот же период в 93,6% и 94,5% соответственно доходность БЖД минимальна, и обслуживать заемные средства нечем. Что, опять же понятно — маршруты перевозок значительно удлинились, но не по БЖД (то есть это доходы РЖД), и своих вагонов не хватает — приходится привлекать приватные российские за дополнительные деньги. Стремятся, конечно, перекладывать эти затратны на производителей. Но факты — вещь упрямая, «еле концы с концами сводят». И круг замкнут.
Вот и получается, что, с одной стороны, начальник БЖД сетует на прогнозируемое невыполнение планов погрузки и вывоза экспортной продукции: «…учитывая планы по экспорту на 2023 год, нашим экспортерам необходимо более активно использовать механизмы внедрения объемов поставок продукции на рынки сбыта». А с другой — сам «проваливает» задачу в обеспечении потребностей экономики страны в грузовом подвижном составе.
* Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр Белорусской железной дороги» (БТЛЦ) позиционируется как официальный экспедитор и логистический оператор БЖД. В состав БТЛЦ в настоящее время входят филиалы из всех областных центров Беларуси (Минск, Брест, Витебск, Гомель, Гродно, Могилев), крупнейшие на БЖД грузовые терминалы в Минске: Степянка и Колядичи, а также региональные грузовые подразделения в Молодечно, Орше, Борисове, Смолевичах, Дзержинске (ст. Койданово). Имеет сеть организаций и представительств в России, Литве, Латвии, Польше, Германии, Китае
Ничего страшного не произошло. Как работала чыгунка, так и продолжает работать назло всем санкциям и прочим диструктивным элементам. И будет работать, и будет что возить, и люди продолжат зарабатывать
Так ничего страшного и не произодёт. Будет работать и дальше. Только уже без тех, кто «всякие дИструктивные» элементы выискивал, потому что уже абсолютно другие проблемы волновать будут
Ясное дело. Людоеды они живучие и дальше будут свое варево варить. Санкции, общее порицание, а супец с младенцами всегда видать повкусней, раз так охотятся. И прислужить всегда найдутся продавшие и мать и предков. Главное поближе к кормушке подзаработать, прикусить, подумаешь, что человеченкой…
Живут совковыми понятиями. Всё плановые подходы в экономике реализуют. Как завещали ихние деды — своих мозгов нету, атрофировались в ходе эволюции этой тупиковой ветви развития — человек-совок. И так во всём
Так если так вагонов не хватает, зачем заводы закрывать и распродовать, которые эти вагоны делают? В Осиповичах например?