Обеспечение безопасности движения поездов является важнейшей задачей для любой железной дороги, и это кажется абсолютно очевидным даже для тех, кто не имеет к данной отрасли никакого отношения.
Открытость сведений в этой сфере показывает, насколько предприятие честно перед своими клиентами и пассажирами, а также в какой мере оно готово нести ответственность за доверенные ему грузы и жизни людей.
Однако такие очевидные истины, по всей видимости, не являются очевидными для такого транспортного предприятия, как Белорусская железная дорога. Уже более пяти лет сведения об обеспечении безопасности движения на БЖД тщательно скрываются и не выносятся на обсуждение в общественное поле. Более того, в последнее время информация о каких-либо происшествиях, касающихся надёжности и безопасности функционирования белорусского железнодорожного комплекса, отнесена к разряду конфиденциальной. Разглашение таких сведений третьим лицам, в том числе членам своих семей, приравнивается едва ли не к промышленному шпионажу и может привести к возбуждению уголовного дела и последующему осуждению на длительный срок лишения свободы, в том числе по статье «за измену государству».
Таким образом, узнать о том, что происходит на БЖД в вопросе обеспечения безопасности движения, можно только по периодически появляющимся в официальном отраслевом телеграм-канале извинениям перед пассажирами за задержки тех или иных пассажирских поездов по так называемым техническим причинам.
По имеющимся в нашем распоряжении сведениям, установленный на БЖД порядок сокрытия от общественности информации об имевших место нарушениях безопасности движения в поездной и маневровой работе в нынешней ситуации не является случайным. Достаточно серьёзные происшествия продолжают иметь место.
В текущем году БЖД начала «бить рекорды» и нивелировать хоть какие-то достижения, которые были достигнуты в предыдущем, 2025 году.
В соответствии с протоколом «Об обеспечении безопасности движения поездов на Белорусской железной дороге в мае и за истекший период 2026 года» произошёл значительный рост числа нарушений безопасности движения поездов как за истекший период текущего года в целом (пять месяцев), так и за май в частности по сравнению с аналогичными периодами 2025 года.
В целом, согласно анализу состояния безопасности движения за 2025 год, проведённому службой безопасности движения поездов, 2025 год по сравнению с предыдущим можно назвать относительно «удачным» с точки зрения обеспечения безопасности движения и количества допущенных происшествий. Общее количество нарушений безопасности движения поездов снизилось на 20 случаев — с 78 до 58.
Однако можно предположить, что общее снижение количества событий, связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в 2025 году, было достигнуто не благодаря проведению какой-либо серьёзной работы в данном направлении, внедрению инновационных методов, применению технических средств, повышению качества ремонта подвижного состава или содержания инфраструктуры, а главным образом за счёт значительного снижения объёмов перевозок.
Другими словами, чем меньший объём работы выполняется на БЖД, тем меньше нарушений допускают железнодорожники, что является вполне очевидным фактом.
Анализ состояния безопасности движения на Белорусской железной дороге в 2025 году:
Несмотря на уменьшение общего количества случаев, их серьёзность не позволяет считать БЖД надёжным и безопасным перевозчиком.
В 2025 году произошло увеличение количества нарушений безопасности движения по целому ряду направлений и видов происшествий, отказов и иных событий.
Так, с 19 до 26 случаев увеличилось число повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в результате которых происходила вынужденная остановка пассажирских поездов на перегонах или промежуточных станциях с последующей необходимостью продолжения следования при помощи вспомогательного локомотива. Увеличилось также число саморасцепов автосцепок в поездах. Причём данное нарушение безопасности движения фиксируется уже третий год подряд.
Кроме того, в 2025 году на БЖД произошёл ряд событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов, которые в предыдущем году в официальной статистике не отмечались. При этом данные происшествия являются действительно критическими с точки зрения своих потенциальных последствий. К таковым относятся изломы (обрывы) деталей железнодорожного подвижного состава, например осей, осевых шеек, колёс, боковых рам, надрессорных и хребтовых балок; отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами или неизъятыми средствами закрепления (тормозными башмаками); несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приёма или отправления поезда, а также на перегон.
Вместе с тем такие грубые нарушения безопасности движения, как проезды запрещающих сигналов, взрезы стрелочных переводов, столкновения и сходы подвижного состава, по-прежнему имеют место и, по всей видимости, являются хроническими «недугами» БЖД. Повлиять на их наличие руководство дороги и, в первую очередь, так называемый ревизорский аппарат, похоже, не в состоянии.
Само существование такой структуры, как служба безопасности движения поездов, возглавляемой главным дорожным ревизором по безопасности движения поездов Тихоновичем, в сложившейся ситуации лишь дискредитирует понятие обеспечения безопасности движения. Всё, на что, по всей видимости, способна данная категория представителей этого направления деятельности БЖД, сводится к подготовке приводимого здесь анализа безопасности движения, качество которого трудно назвать высоким.
Если оценивать все 92 страницы этого «монументального» труда, то на первый взгляд может показаться, что была проделана огромная работа. Однако, учитывая принципы, которыми руководствуются ревизоры БЖД при составлении подобных документов и осуществлении своей деятельности в целом, данный анализ уже не производит столь серьёзного впечатления.
Подобные аналитические материалы, как и большинство других документов, ревизоры составляют преимущественно на основе сведений, предоставляемых профильными службами. Их работа в значительной степени сводится к компиляции полученных материалов и включению их в итоговый документ с такой интерпретацией фактов, при которой создаётся впечатление, будто вся работа, включая выявление недостатков, была выполнена исключительно силами ревизорского аппарата.
Фактически речь идёт о присвоении результатов чужого труда с последующим искажением смысла и интерпретацией сведений таким образом, что системная проблема, требующая комплексного подхода и выработки оптимальных решений, представляется как упущение конкретного руководителя или работника.
При этом решение подобных вопросов ревизоры чаще всего видят в применении дисциплинарных и иных карательных мер к тем самым руководителям или работникам. О выработке действительно эффективных решений и предложений, направленных на улучшение ситуации с безопасностью движения, речь, как правило, не идёт. Общие и давно заезженные формулировки, популистские высказывания и лозунги, унаследованные от предшественников двадцатилетней давности, — вот чем нынешние ревизоры могут помочь в деле обеспечения безопасности движения.
Представленный анализ состояния безопасности движения поездов за 2025 год изобилует сравнительными таблицами, различными диаграммами и фотографиями с мест тех или иных происшествий, имевших место на БЖД. Однако особого смысла в этом не наблюдается.
Все описания случаев сопровождаются заезженными фразами об отсутствии исчерпывающих мер, должных выводов, низком качестве мероприятий, формальном выполнении требований и прочими формулировками, которые в ревизорско-руководящих кругах, по всей видимости, считаются признаком качественно проделанной работы по выявлению нарушений.
Ни для кого не секрет, что в каждом хозяйстве руководители на всех уровнях прекрасно осведомлены о имеющихся недостатках, и никакой ревизорский анализ, по сути, не вскрывает ничего принципиально нового и не выявляет каких-либо ранее неизвестных вопиющих фактов. Данный анализ фактически представляет собой крайне некачественное и малоубедительное оправдание существования ревизоров как таковых на БЖД, а тем более — под руководством нынешнего начальника службы безопасности движения поездов.
Ревизоры, рассматривая в этом анализе деятельность каждого отдельного технического хозяйства, допустившего случаи нарушений безопасности движения, как правило, фиксируют лишь отрицательные аспекты деятельности, причинами которых называют либо очевидные факты, зачастую не зависящие от руководителей данного хозяйства, либо списывают их на невыполнение этими же руководителями такого пережитка советской системы, как нормативы личного участия в обеспечении безопасности движения поездов. Создаётся впечатление, что если, например, начальник какого-либо предприятия будет чаще по ночам наблюдать за своими работниками из «кустов», то техника перестанет ломаться, а отсутствие нормальных запчастей и материалов, а также квалифицированного персонала к этому отношения не имеет.
Через весь представленный анализ прослеживается линия, согласно которой его авторы стремятся донести, что основной причиной имевших место «неприятностей» являются люди, то есть исполнители. Проблема снабжения хотя и признаётся в определённой степени, но аккуратно уводится на второй план.
Такой подход понятен: в этом случае у происшествия есть конкретное лицо-виновник. Если же углубляться в причины, то практически каждое происшествие, связанное с подвижным составом или элементами инфраструктуры, скрывает за собой комплекс проблем, которые в конечном итоге упираются в отсутствие качественных запчастей и материалов от производителей. В таком случае цепочка ответственности может быть прослежена вплоть до высшего руководства БЖД. Однако такой «расклад» ни само руководство, ни ревизоров, естественно, не устраивает.
Поэтому гораздо проще обвинить в происшествии какого-либо условного вагонника, который при осмотре поезда не уделил внимания детали, впоследствии ставшей причиной длительной задержки.
Единственное хозяйство, которое было удостоено в данном анализе похвалы со стороны ревизоров, — это восстановительные поезда, которые находятся как раз под «опекой» тех самых ревизоров. Никаких нарушений ни в эксплуатации, ни в содержании, ни в чём-либо ещё, как ни странно, выявлено не было.
Не забыли в этом анализе ревизоры похвалить и самих себя.
В разделе, освещающем вопросы управления надёжностью работы технического комплекса, очевидно не без гордости приводятся сведения о количестве объявленных замечаний, выговоров, отстранений от занимаемых должностей, лишений премий и снижений их размера, внеочередных аттестаций и прочих «экзекуций», которые почему-то подаются как заслуги или достижения. Причём количество этих так называемых мер ревизорского реагирования исчисляется значением более тысячи. Уже только из этого можно предположить масштаб реального кадрового неблагополучия на БЖД, где руководящие должности, по мнению ревизоров, по всей видимости, занимают некомпетентные люди.
Впечатляет и количество запретительных мер, применённых в отношении устройств, приборов, оборудования, а также подвижного состава, число которых в 2025 году также значительно превысило тысячу.
Выводы и предложения, изложенные в конце данного анализа, поражают своей формальностью и содержательной пустотой. Фактически выводы как таковые отсутствуют, сводясь к констатации очевидных проблем, которые заметны и без данного анализа. Предложения также практически отсутствуют — представлены лишь набором стандартных формулировок.
Показательной для общего уровня данного анализа можно считать следующую фразу: «Представляя в анализе обобщённую информацию об итогах работы в 2025 году, основных причинах допущенных нарушений безопасности движения и предпосылок к ним, а также вытекающие из этой информации выводы и предложения, служба безопасности движения поездов рассчитывает, что данный материал послужит руководителям организаций и структурных подразделений основой для принятия решений в дальнейшей работе по предупреждению нарушений и выработке мер по устранению недостатков, имеющихся в хозяйствах».
Вероятно, всё, на что может рассчитывать в сложившейся ситуации с обеспечением безопасности движения поездов на БЖД многочисленная команда отделенческих и управленческих ревизоров под руководством главного ревизора Тихоновича, — это надежда на то, что приведённый анализ за 2025 год хоть как-то и хоть кому-то поможет.
А вот уже в 2026 году, во всяком случае в истёкшем пятимесячном периоде, «нормальная» для БЖД картина с постоянным ростом количества нарушений безопасности движения восстановилась. Произошёл резкий скачок количества происшествий, который фактически вдвое превысил результат аналогичного периода прошлого года.
За пять месяцев 2026 года на БЖД допущено 40 случаев нарушений безопасности движения поездов против 21 случая за аналогичный период 2025 года.
Ситуация в этой связи выглядит, мягко говоря, тревожной. Если подобная тенденция сохранится, 2026 год рискует стать рекордным по количеству нарушений безопасности движения поездов.
Отмечается крайне тяжёлое положение в обеспечении безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве. Особенно беспокоит техническое состояние и качество ремонта моторвагонного подвижного состава, которые остаются на недопустимо низком уровне и приводят к многочисленным задержкам поездов.
В приводимом выше протоколе «Об обеспечении безопасности движения поездов на Белорусской железной дороге в мае и за истекший период 2026 года» ревизорами данная проблема выдвинута на первое место после общей статистики и цифр.
В целом по данному протоколу, а также по имеющейся разрозненной более ранней информации от наших источников видно, что проблема с содержанием тягового и моторвагонного подвижного состава в исправном техническом состоянии становится всё более острой. Не хватает как запчастей, так и квалифицированного персонала для проведения качественного обслуживания и ремонта. И без того достаточно старый парк техники не получает необходимых запчастей даже для локомотивов и дизель- и электропоездов, производство которых налажено в дружественной Беларуси стране — России.
Однако не только проблемы технического характера стали причинами имевших в текущем году место ухудшений в локомотивном хозяйстве, касающихся обеспечения безопасности движения поездов. Так называемый человеческий фактор также сыграл немаловажную роль.
Примером такого случая может служить инцидент, уже упоминавшийся на нашем ресурсе, но более подробно описанный в приводимом протоколе. В нём он характеризуется как случай неудовлетворительного выполнения должностных обязанностей машинистом моторвагонного депо Минск (ТЧ-9).
Так, 6 мая 2026 года на участке Барановичи — Минск была допущена массовая задержка пассажирских поездов, вызванная временным ограничением скорости движения. Это ограничение стало следствием выявления в электропоезде ЭР9 приписки моторвагонного депо Минск, следовавшем с поездом №6818 сообщением Барановичи-Центральные — Институт Культуры, на конечной станции маршрута ползунов на колёсных парах второго с хвоста вагона глубиной до 3,4 мм.
Наиболее примечательно в данном происшествии то, что на всём протяжении следования по участку машинисту неоднократно передавалась информация от дежурных по железнодорожным переездам, работников дистанции пути и машинистов встречных поездов о наличии ползунов на колёсных парах вагонов электропоезда, однако она по неизвестным причинам игнорировалась.
Обнаружение ползунов такого размера потребовало проведения осмотра рельсов и стрелочных переводов на всём участке следования поезда от Барановичей до Минска, а также введения ограничения скорости движения всех поездов до 40 км/ч до завершения обследования.
Действия машиниста ТЧ-9 создали серьёзную угрозу безопасности движения поездов, жизни и здоровью пассажиров, а также привели к задержке 16 пассажирских поездов, некоторые из которых задержались более чем на час. Дополнительно указанные задержки нанесли БЖД ущерб в размере 1000 швейцарских франков.
В целом на БЖД в настоящее время наблюдается снижение уровня подготовки машинистов независимо от стажа и квалификационного класса. По мнению авторов протокола, причиной этому служит недостаточное внимание к практическим занятиям при проведении технической учёбы в эксплуатационных цехах локомотивных депо, а также отсутствие отработки навыков на действующем оборудовании и подвижном составе.
Другими словами, качество обучения персонала снизилось настолько, что даже информация о серьёзнейшей неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, машинистами не воспринимается и, по-видимому, не осознаётся. Данное обстоятельство является крайне тревожным и свидетельствует о наличии серьёзных скрытых проблем в системе подготовки кадров на столь ответственных должностях, как должность машиниста.
После локомотивного хозяйства отмечается ряд проблем в хозяйстве перевозок, где по-прежнему не удаётся улучшить ситуацию с обеспечением безопасности движения. Ревизорский аппарат отмечает, что для хозяйства, в котором практически отсутствуют технические средства, допущенное количество нарушений безопасности движения является недопустимо высоким.
Также обращается внимание на то, что всеми работниками хозяйства перевозок, допустившими случаи нарушения безопасности движения, было проявлено пренебрежение требованиями нормативных документов по вопросам безопасности движения поездов и своими должностными обязанностями.
В данном хозяйстве также отмечается неудовлетворительный уровень профессиональных знаний у работников, в том числе у начальников станций и дежурных по станциям.
Отягощает положение с обеспечением безопасности движения в хозяйстве перевозок и имевшие место в текущем году случаи хищения инвентаря строгого учёта — тормозных башмаков. Некоторые проблемы в этом вопросе мы также отмечали ранее на нашем ресурсе.
Отмечаются в протоколе и отдельные нарушения в хозяйстве электрификации и электроснабжения, которые классифицируются как системные и свидетельствуют об упущениях в содержании устройств. При этом данное замечание выглядит формальным и носит характер упоминания хозяйства.
Также в протоколе упоминается работа вагонного, путевого и грузового хозяйств с приведением примеров имевших место нарушений безопасности движения поездов.
Фактически всем хозяйствам в вину ставится недостаточность проводимых профилактических мероприятий по предотвращению случаев нарушений безопасности движения поездов. При этом каких-либо действительно значимых предложений со стороны ревизоров, естественно, не приводится. И в данном случае — в пятимесячном периоде 2026 года, как и в анализе за 2025 год, ревизорский аппарат выступает в роли стороннего наблюдателя, который никак не ассоциирует себя с происходящими на БЖД происшествиями и нарушениями безопасности движения.
В постановляющей части данного протокола первым пунктом, как обычно, указывается, что проводимую работу по обеспечению безопасности движения поездов в отчётный период 2026 года следует считать недостаточной. Правда, не указывается, кем эта работа проводится недостаточной. Намекается, что абсолютно всеми, за исключением самих ревизоров. Ну и далее, по традиции, набор формальных пунктов о необходимости соблюдения нормативов личного участия в обеспечении безопасности движения поездов, качественном проведении таких «интересных» мероприятий, как «Дни безопасности» на местах, улучшении качества техучёбы, своевременном информировании о происшествиях и тому подобные, кочующие из протокола в протокол «стандартные» мероприятия, показывающие отсутствие фантазии у авторов и подписывающих персон.
Одним словом — очередной проходной протокол, подготовленный в угоду проверяющих органов с целью показать видимость бурной деятельности тех, кто в первую очередь должен отвечать за состояние безопасности движения поездов, то есть именно ревизоров.
И первый, и второй документы показывают, что обеспечение безопасности движения поездов на БЖД продолжает оставаться проблемным вопросом, в котором решающую роль играют наличие качественных запчастей, узлов, материалов, квалификация и уровень знаний обслуживающего и эксплуатационного персонала, технологическая дисциплина, компетентность руководителей. При соблюдении данных факторов можно было бы смело проводить ещё одну волну оптимизации численности штата БЖД, в первую очередь такая оптимизация должна касаться ревизорского аппарата, который сегодня всё чаще выглядит не инструментом повышения безопасности, а структурой, ограничивающейся констатацией очевидных проблем.
