В управлении БЖД 22.01.2026 года под эгидой Минтранса и под председательством А.Ляхновича провели совещание, посвящённое проблемным вопросам в области национальной логистики.
На официальных ресурсах данное совещание позиционируется и представляется как «большое». Кроме БЖД, в нём приняли участие «представители Государственного таможенного комитета, МИДа, концернов «Беллесбумпром», «Белгоспищепром» и «Белнефтехим», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП», транспортных и транспортно-экспедиционных компаний, крупных белорусских предприятий-экспортёров».
На всеобщее обозрение представили только перечень рассмотренных вопросов, которые при этом подаются как «широкий спектр, касающийся доставки отечественной экспортной продукции на внешние рынки».
В целом этот перечень включает в себя вопросы, касающиеся старта отслеживания железнодорожных перевозок с применением навигационных пломб по территории ЕАЭС с февраля 2026 года, развития перевозок некоторых грузов через международные транспортные коридоры, проходящие по территории Беларуси и России, особенностей организации перевозки грузов в сообщении Китай – Беларусь и Китай – Европа, а также реконструкции железнодорожной инфраструктуры.
Ещё буквально пару строчек в освещении данного совещания уделено необходимости применения на БЖД более гибкой тарифной политики в отношении экспортёров и экспедиторов, внесения изменений в налоговое законодательство.
Министр дал какие-то поручения (буквально — без уточнения, какие), и на этом всё освещение «большого совещания по логистике» закончилось. Не рассказали вообще ничего стоящего или интересного — по сути, проходное совещание для галочки, где через средства массовой информации показали видимость работы и отсутствие каких-либо проблем в отрасли.
Но если немного вскрыть рассматривавшиеся на данном совещании вопросы, то можно увидеть, что оно не было «рядовым». И об этом свидетельствует содержание материалов, которые готовились к данному совещанию для Ляхновича специалистами, в том числе и с БЖД.
И вот уже в содержании этих материалов можно рассмотреть тот ком проблем, который накопился у БЖД к настоящему времени в том направлении деятельности, от которого непосредственно и напрямую зависят её доходы.
Если провести самый поверхностный анализ информации, изложенной в приведённых материалах, то видно, что белорусская транспортно-логистическая система в течение последнего года столкнулась с кризисом, который всё сложнее объяснять внешними факторами или изменениями конъюнктуры.
В представленных материалах чётко прослеживаются последствия управленческих решений, принятых как при предыдущем руководстве БЖД во главе с Владимиром Морозовым, так и при нынешнем руководстве под управлением Валерия Веренича. Эти решения наглядно демонстрируют, как шаг за шагом изменялась и продолжает изменяться сама логика функционирования отрасли.
Проблемы, которые длительное время оставались предметом закрытых обсуждений среди участников рынка белорусских транспортных услуг, к настоящему моменту приобрели системный и устойчивый характер.
В первой части материалов, подготовленных к рабочей встрече Министра транспорта, рассматривается вопрос перераспределения рынка железнодорожного подвижного состава. Ключевым переломным моментом в этом процессе стал 2025 год, когда профицит железнодорожного подвижного состава российской принадлежности совпал с введением конвенционного запрета на подачу порожних вагонов других железнодорожных администраций под погрузку на сети РЖД.
Последствия данного решения чётко отражены в статистике. Если в 2024 году доля экспортных перевозок в инвентарном парке БЖД составляла 43%, то в 2025 году она сократилась до 34%. Одновременно доля перевозок в собственных вагонах выросла до 66%, при этом внутри этой категории резко усилилось доминирование российских собственников.
При этом введение конвенционного запрета не носило внезапного или ситуативного характера. Аудиозапись селекторного совещания дирекции движения РЖД, сделанная в ноябре 2024 года, свидетельствует о том, что профицит российского подвижного состава рассматривался руководством РЖД как управленческая проблема, подлежащая решению преимущественно административными, а не рыночными методами. В выступлениях представителей центрального аппарата фактически транслировалась установка на вытеснение «чужого» подвижного состава с перевозочного рынка.
В этом контексте факсограмма о введении с 2 февраля 2025 года конвенционного запрета на подачу порожних вагонов других железнодорожных администраций стала не разовой мерой, а юридическим оформлением ранее сформированной управленческой позиции, направленной на приоритетное использование российского подвижного состава и перераспределение перевозок в пользу российских операторов.
Так, доля вагонов РЖД в общем объёме экспортных перевозок выросла с 33% в 2024 году до 39% в 2025-м. В абсолютных значениях объёмы перевозок в вагонах РЖД практически не снизились, тогда как использование инвентарного парка БЖД сократилось почти на треть. Доля белорусских собственников продолжила снижаться, а рынок фактически был перераспределён в пользу российских операторов. Для национальных перевозчиков это означает либо вынужденный отстой вагонов, либо работу по ставкам, близким к экономически необоснованным.
В отличие от политики предыдущего руководства БЖД, которое в аналогичных ситуациях пыталось балансировать рынок — через тарифные решения, переговоры на уровне железнодорожных администраций и защиту интересов национального оператора (в том числе БЕЛИНТЕРТРАНС), — нынешнее руководство во главе с Вереничем фактически отказалось от активных инструментов влияния в этом вопросе. Перераспределение рынка произошло не в результате конкурентной борьбы, а по факту административных ограничений и управленческого бездействия со стороны руководства БЖД и Минтранса.
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, которым с июля 2023 года руководит Алексей Ляхнович, также не предложило своевременных мер для компенсации налоговых и фискальных дисбалансов. В Российской Федерации нулевая ставка НДС на услуги по предоставлению подвижного состава в международных перевозках действует с 2011 года, в Казахстане аналогичный режим применяется с 2013 года. Беларусь на протяжении более десяти лет сохраняла более жёсткое налоговое поле, а к вопросу обнуления НДС вернулась лишь тогда, когда рынок уже был деформирован. Даже непосредственно в самих материалах к встрече приводится и признаётся тот факт, что эффект от этой меры будет ограниченным, а это фактически фиксирует катастрофическое запаздывание таких управленческих решений.
Вторым проблемным вопросом, заслуживающим отдельного внимания, является ситуация с китайским транзитом, который ещё недавно рассматривался как одно из немногих долгосрочных конкурентных преимуществ Беларуси.
В 2025 году контейнерные поезда из Китая всё чаще сталкивались с задержками на китайско-казахстанской границе — от нескольких суток до двух и более недель — из-за проверок на соответствие российским нормативным актам. Это привело к закрытию части транзитных перевозок, возврату контейнеров в Китай и переориентации грузоотправителей на альтернативные маршруты, прежде всего Транскаспийский транспортный коридор.
В предыдущие годы БЖД и Минтранс, несмотря на политические ограничения, пытались выступать в роли посредника и защитника предсказуемости маршрута. При нынешнем руководстве отрасль фактически отказалась от этой роли, подменив экономическую логику выполнением политических решений, спускаемых сверху, без оценки их долгосрочных последствий для логистики.
Следующим, предполагавшимся к рассмотрению вопросом, который «по совместительству» является ещё одним «тревожным звоночком» для БЖД, стала набравшая обороты практика привлечения белорусских операторов к административной ответственности со стороны российских таможенных органов.
Государственное предприятие БЕЛИНТЕРТРАНС регулярно становится объектом и ответчиком в судебных административных делах по якобы недостоверному указанию веса и наименования товаров при осуществлении транзитных перевозок через территорию РФ. Причём выявления таких случаев происходят несмотря на то, что таможенный представитель не имеет права вскрывать контейнеры под пломбами отправителей без оперативной информации о подобном правонарушении.
Различия в правоприменительной практике внутри ЕАЭС фиксируются, но руководство БЖД и профильного министерства не добивается их устранения на наднациональном уровне. Это создаёт прямые риски утраты статуса уполномоченного экономического оператора и подрывает доверие к белорусской логистической системе в целом.
И тут следует отметить, что имеющий место очевидный управленческий кризис дополнительно усугубляется кадровыми решениями. За последние годы из системы БЖД были выведены или уволены сотни квалифицированных специалистов в сфере логистики, перевозочного планирования и внешнеэкономической деятельности.
Сокращение численности персонала сопровождалось отменой квалификационных и стимулирующих надбавок, перераспределением функций в пользу административного контроля и снижением роли профессиональных служб. В результате БЖД теряет не только рыночные позиции, но и способность анализировать и прогнозировать сложные логистические процессы.
На этом фоне внутренние инфраструктурные проблемы БЖД выглядят уже следствием, а не причиной кризиса.
Так, например, грузовая станция Колядичи в Минске уже довольно длительное время работает на пределе своих возможностей. Низкий уровень автовывоза контейнеров в выходные и праздничные дни, перегруженность подъездных путей и отсутствие резервов для расширения перерабатывающей способности являются ключевыми проблемами этого грузового терминала. То, что они не решаются годами и уж точно известны руководству и специалистам, не является секретом.
На фоне этого относительно недавно, начали обсуждаться планы строительства новых контейнерных терминалов в зоне обслуживания станции. Однако оценка экспертов неумолима: реализация подобного проекта только усилит нагрузку на структуру этой грузовой станции и усугубит сбои в работе.
В предыдущие годы подобные проекты сопровождались хотя бы попытками синхронизации инфраструктурного развития с возможностями перевозчика. Сегодня же принимаемые решения выглядят фрагментарными и обтекаемыми, а в ряде случаев — формальными, не подкреплёнными расчётами и реальной ответственностью.
Если подытожить озвученные результаты «большого совещания по логистике» вкупе с представленными материалами, то видно, что совокупность всех приведённых факторов — утрата субъектности национального оператора, рост доли российских собственных вагонов, расхождения в правоприменении внутри ЕАЭС, кадровое вымывание и стратегическая утрата транзитных потоков — формирует устойчивую картину кризиса управления в транспортном секторе Беларуси в целом и БЖД в частности.
И если раньше БЖД и Минтранс, несмотря на ограничения, пытались отстаивать свои экономические интересы, то сегодня под руководством Веренича и при кураторстве Ляхновича отрасль просто покорно соглашается с навязываемыми условиями со стороны России и принимает свои потери как неизбежные.
В этой ситуации речь идёт уже не о рыночных колебаниях, а о персональной ответственности тех, кто управляет отраслью и принимает ключевые решения от имени государства. Логистика, которая могла бы оставаться одним из немногих источников устойчивого общего экономического развития целой страны, превращается в зону хронических рисков и утраченных возможностей.
