В ночь с 11 на 12 сентября 2025 года Польша полностью прекратила железнодорожное сообщение с Беларусью.
Ограничения введены распоряжением MSWiA (Министерство внутренних дел и администрации) от 10.09.2025 и действуют с 00:00 12.09.2025 до отмены. Польские железнодорожные перевозчики, в т. ч. PKP CARGO S.A., довели их до сведения клиентов служебными телеграммами и письмами. В нашем распоряжении — документы PKP CARGO: служебная телеграмма № 921/2025 от 10.09.2025 и клиентское письмо от 11.09.2025.
Служебная телеграмма PKP CARGO № 921/2025 о немедленной остановке перевозок через переходы PL–BY (от 10.09.2025, 12:20):
Письмо PKP CARGO S.A. о закрытии ж/д переходов PL–BY с 12.09.2025:
Под запрет попали три ключевых железнодорожных перехода:
- Кузница-Бялостокская – Брузги;
- Семянувка – Свислочь;
- Тересполь – Брест.
Через эти переходы проходят основные грузовые потоки из Китая и стран СНГ в Польшу и далее в страны ЕС. Теперь движение полностью остановлено в обоих направлениях — как для гружёных составов, так и для порожних вагонов.
В приведённом выше документе прямо указано, что все поезда, находящиеся в пути, подлежат остановке и передаются в распоряжение уполномоченных органов. Это означает, что китайские контейнерные поезда, отправленные по маршруту через Казахстан, Россию и Беларусь, не смогут пересечь польскую границу.
Возможные варианты их дальнейшей судьбы:
— возврат грузов;
— перегрузка на автотранспорт и дальнейшее движение в Польшу через Литву или Латвию (однако это ограничено мощностями и юридическими процедурами оформления);
— перенаправление по альтернативным маршрутам (например, через Чёрное море и Турцию).
На практике это приведёт к значительным задержкам и дополнительным расходам. По оценкам БЖД, из-за закрытия границы убытки составят порядка 500–600 тыс. долларов в день.
По нашим сведениям, БЖД отреагировала на закрытие неоперативно: конвенционная телеграмма о запрете отправки транзитных поездов на инфраструктуру PKP была подготовлена к утру 12.09.2025, но оставалась неподписанной до конца рабочего дня — ожидалась дополнительная команда «сверху». Такая задержка могла привести к тому, что часть поездов продолжила движение в сторону польского стыка уже после вступления ограничений в силу, что, в свою очередь, могло увеличить число «брошенных поездов» (по коду 02) и усложнить маневровую работу.
Отметим, что объёмы перевозимых железнодорожным транспортом грузов через беларуско-польские межгосударственные стыковые пункты были и остаются немалыми. Например в 2024 году объём грузовых перевозок в сообщении с Польшей составил почти 8 млн тонн.
Беларусь и Польша занимают стратегическое положение в рамках транспортного коридора Китай – Европа. Через них проходит значительная часть контейнерных поездов из Китая в Германию, Нидерланды и Бельгию. Теперь этот маршрут фактически блокирован. Ранее мы подробно разбирали, почему блокада на границе ЕС приводит к цепной реакции задержек и росту издержек.
Возможные обходные варианты:
- через Литву и Латвию — направления ограничены и ранее подвергались политическим ограничениям;
- через Украину — формально возможный путь, но в условиях войны нестабилен и небезопасен;
- южный маршрут (Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция – ЕС) — дороже и сложнее, требует перегрузки на морской транспорт;
- морские перевозки напрямую в европейские порты — самый надёжный вариант, но увеличивают сроки доставки на 3–4 недели по сравнению с железной дорогой.
Пропускная способность главного коридора Китай – Европа через Оршу и Брест составляет до 80–90 пар поездов в сутки (грузовых и пассажирских). В реальности транзитные контейнерные поезда из Китая занимают порядка 20–30 поездов в сутки от общего объёма перевозок в данном направлении.
Средний контейнерный поезд насчитывает 50–57 вагонов, длина которого составляет около 700–900 метров. Один поезд в отстое занимает почти километр пути. На крупных станциях можно разместить несколько составов. Но если количество таких поездов будет насчитывать десятки, это уже создаст серьёзную помеху движению местных поездов.
Таким образом, если ежедневно в границу будет «упираться» хотя бы 15–20 поездов, то за неделю накопится так называемых «брошенных поездов по коду 02 *». При средней длине одного состава около 800 м это составит порядка 80–110 км путей, занятых исключительно под отстой поездов. Даже при максимально оптимизированном распределении по станциям и запасным паркам через 7–10 дней начнётся дефицит свободных путей на БЖД. Станции будут блокироваться, а маневровая работа сильно осложняться или вовсе станет невозможной.
Справочно: Брошенный поезд — грузовой состав, задержанный и временно отставленный от движения: как правило, без локомотива, поставлен на боковой путь станции, закреплён тормозными башмаками и находится под охраной. Причины — технические, коммерческие или технологические: неприём станцией назначения/получателем, отсутствие локомотива, неприём смежной железной дорогой, ограничения на пограничных переходах и т. п.
Код 02 — служебная классификация задержек, означающая, что поезд «упёрся» в границу или не принят иной инфраструктурой (пограничный переход с «третьими» странами/СНГ либо сеть другого владельца).
Последствия для сторон
- Беларусь фактически потеряет статус ключевого транзитного канала. Валютные поступления от этого прекратятся. Минск долгие годы позиционировал себя как мост между Китаем и Европой в рамках инициативы «Один пояс, один путь», но теперь транзит будет обходить беларусскую территорию.
- Китай лишится самого быстрого сухопутного маршрута доставки своих товаров в Европу.
- Европа столкнётся с ростом стоимости логистики и увеличением сроков доставки.
- Польша рискует потерять доходы от транзита, а загрузка польских терминалов значительно упадёт.
В итоге на настоящий момент закрытие польско-беларусской границы для железнодорожных перевозок является самым серьёзным ударом по сухопутному маршруту Китай – Европа за последние годы. В ближайшей перспективе компании будут искать обходные пути, однако затраты и сроки доставки неизбежно возрастут.
