Не секрет, что Китай для Беларуси является серьезным источником международных кредитных ресурсов, однако подобное сотрудничество при весьма спорных плюсах имеет массу минусов.
В основе этого сотрудничества лежат решения не экономические, а в первую очередь политические, принятые «так называемым президентом» Беларуси. Эта «политическая» поддержка позволяет китайским компаниям свободно оперировать на беларуском рынке в различных его сферах, в том числе и в области железнодорожного транспорта.
Кроме того, являясь членом Евразийского экономического союза (ЕАЭС) Беларусь через свою территорию открывает свободный доступ для китайской продукции и услуг на широкий рынок СНГ, что в конечном итоге позволяет китайским компаниям увеличивать и укреплять свое влияние в этом регионе.
За достаточно продолжительный период времени на БЖД реализованы масштабные проекты по электрификации железнодорожных участков Гомель – Жлобин – Осиповичи, Молодечно – Гудогай – госграница, Жлобин – Калинковичи (в рамках проекта по электрификации участка Жлобин – Калинковичи – Барбаров) и обновлению парка грузовых локомотивов с использованием китайских кредитов на общую сумму 630,9 млн. долларов США: на электрификацию – 337,0 млн. долларов США, на приобретение китайских грузовых электровозов переменного тока БКГ1, БКГ2 – 216,7 млн. долларов США. Кроме этого, по имеющимся сведениям, БЖД также подписан контракт на поставку еще 15 единиц электровозов БКГ2 на сумму 77,2 млн. долларов США.
Финансирование уже реализованных инвестиционных проектов БЖД осуществлялось с привлечением иностранных кредитных линий Экспортно-импортного банка Китая (далее – Эксимбанк Китая) на следующих условиях: плавающая процентная ставка в диапазоне от 4 до 8% годовых, срок предоставления кредитных ресурсов – 2 года, срок кредитования – 10 лет, кредитные договоры заключались под гарантии правительства Беларуси.
При этом в обеспечение исполнения обязательств, помимо гарантий правительства Беларуси было предусмотрено открытие залоговых счетов до конца сроков кредитования на общую сумму более 12 млн. долларов США (выведенные из оборота и «замороженные» для БЖД средства). Кроме того по этим кредитным линиям БЖД дополнительно в обязательном порядке уплачивались комиссии за организацию финансирования на уровне 0,7-1,0% годовых, за обязательство в размере 0,25-0,35% годовых, а также разовые и агентские комиссии, составляющие 0,3%-0,8% от суммы кредита. Все это отрицательно сказывалось на и так «худом» кошельке БЖД.
Также отметим, что своеобразной особенностью китайского кредитования являются так называемые «связанные кредиты», обеспечивающие отнюдь не беларуских производителей гарантированными заказами и ограничивающие свободную конкуренцию поставщиков. Кредитные линии Эксимбанка Китая для БЖД, соответственно, также имели исключительно «целевой», «связанный» характер, и их использование было возможно лишь при закупке только китайской продукции и услуг, ведь в ином случае эти финансы не доступны.
Стремясь к выполнению поставленной «сверху» задачи, БЖД, не обращая внимания на такое понятие, как «честная и открытая» конкуренция, умышленно игнорировала правила и стандарты проведения государственных закупок. Каким образом? Очень просто! Для «соответствия» нужной продукции параметрам навязанных китайских кредитов, после принятия очередного «политического» решения БЖД манипулировала квалификационными требованиями для организации проведения соответствующего тендера на поставку подвижного состава (речь о закупках электровозов), которые практически исключали возможность участия в конкурсной процедуре не китайских компаний.
И лишь в дальнейшем, после изготовления в соответствии с заданием нескольких единиц китайских электровозов, им проводились ходовые и сертификационные испытания на предмет соответствия действующим требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, принятых Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (СЖДТ)* – общим и единственным техническим регулятором на железных дорогах стран-членов Совета.
При чем работы по сертификации китайских электровозов проводились аккредитованным органом УО «Белорусский государственный университет транспорта», который в последствии стал участником соглашения по созданию на территории Китая центра испытания импортного оборудования рельсового транспорта в странах СНГ (церемония его открытия состоялась в мае 2023 года).
В свою очередь создание беларуско-китайского испытательного центра является еще одной возможностью для манипуляций и, безусловно, призвано помочь «своим» и помешать свободному продвижению товаров и услуг со стороны не китайских компаний.
Известно, что в государственной программе «Транспортный комплекс Республики Беларусь на 2021-2025 годы» также запланированы значительные финансовые инвестиции, в том числе на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, обновление подвижного состава и реализацию других мероприятий на БЖД. Так что «плодотворное» сотрудничество с китайскими компаниями имеет все шансы на продолжение.
В сложившейся ситуации можно сделать однозначный вывод: китайские компании при значительной поддержке своего правительства и при наличии экспортного финансирования со стороны китайских банков будут и в дальнейшем реализовывать комплексное продвижение своих товаров и услуг как на беларуском рынке, так и на огромном рынке ЕАЭС, используя Беларусь в качестве условных «входных ворот». Таким образом, руководители Беларуси «продают» свою политическую поддержку в обмен на кредитные ресурсы и возможность технического сотрудничества с Китаем. Ну а то, что БЖД при этом все глубже погружается в «долговую яму», приобретая товары и услуги не лучшего качества и даже не вполне соответствующие потребностям, вряд ли кого-то волнует.
* Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (СЖДТ) создан в 1992 году главами правительств Содружества Независимых Государств для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом в этих странах. Состав Совета также включает не входящих в СНГ Литву, Латвию, Эстонию, Болгарию и ассоциированных членов – Грузию, Иран
